一、近幾年鐵道部丟掉了自主創(chuàng)新的優(yōu)良傳統(tǒng)

　　長期以來我國鐵路有自主創(chuàng)新的優(yōu)良傳統(tǒng)，鐵路機車車輛工業(yè)的成就與船舶工業(yè)同樣出色。可是近幾年鐵道部丟掉了這個傳統(tǒng)，否定自主研發(fā)的成果，靠超大批量地購買外國的高速列車和機車來實施鐵路高速計劃，帶來一系列嚴重的問題。

　　1．我國自主研制的、已基本成熟、可實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的高速列車和機車不能實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化投入正常運營。我國鐵路部門1993年就開始了高速列車的研究，立足于自主研制，同時部分系統(tǒng)、部件開展國際合作。1999至2003年，先后成功研制出"藍箭"（注1）、"先鋒"（注2）、"中華之星"（注3）、"長白山" （注4）型號的高速列車；
"奧星"（注5）、"天梭"（注6）高速電力機車；
"西部之光"（注7）、DF8CJ（注8）內(nèi)燃機車，共四種高速列車、兩種高速電力機車和兩種內(nèi)燃機車(以下簡稱"422")。為我國的高速鐵路和重載鐵路提供了急需的運載工具。即將實現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化時，因現(xiàn)任鐵道部主要領(lǐng)導的做法，自主創(chuàng)新方向被否定，"422"的前途渺茫，重大科技成果面臨丟失的危險。具體情況是：

　　①、八列"藍箭"高速動車組經(jīng)廣深線運營數(shù)年技術(shù)已經(jīng)成熟。沈大線(沈陽至大連)新訂了四列，經(jīng)前任鐵道部領(lǐng)導認可、并支付了預(yù)付款后，2003年卻遭到現(xiàn)鐵道部無端的封殺，致使價值數(shù)千萬元的配套進口部件(國有資產(chǎn))至今還被廢棄在庫房，訂單被取消。

　�、凇�"先鋒號"高速動車組作為國家重點科技攻關(guān)項目，不但完成了研制和運行考核，還按程序通過了國家驗收。在有望小批量投產(chǎn)，供進一步提速運營時，被鐵道部壓制，無限期被封存。

　　3、"中華之星"高速動車組在通過了全面型式試驗和秦沈客運專線（注9）上50多萬公里的運行考核后，2005年年初即將遭遇象"先鋒號"那樣被封殺的命運時，由于52名院士聯(lián)名向黨中央、國務(wù)院反映真實情況，2005年8月"中華之星"才投入了試運營。但是，今年8月在完成了29萬多公里載客考核后，終究沒有逃脫被無限期封存的命運。

　　④、"長白山"高速動車組2003年研制完成即被就地封存。2005年用來進行了2次"提速200公里/小時綜合試驗"(目的是考核新線路并非考核車輛)，在成渝線做試驗時，由于媒體正面報道了自主研制的高速列車，觸犯了鐵道部某些領(lǐng)導的忌諱，立即再被封存至今。

　　⑤、"奧星"高速電力機車，2005年在完成100萬公里運行考核后，既不允許繼續(xù)使用，也不允許回廠拆解研究，現(xiàn)停在鄭州機務(wù)段任憑風雨侵蝕。

　�、�、"天梭"高速電力機車，運行了10萬公里，現(xiàn)停在鄭州機務(wù)段任憑風雨侵蝕。

　　⑦、"西部之光"內(nèi)燃機車，完成了30萬公里運行考核，現(xiàn)停在資陽工廠。

　�、�、DF8CJ型內(nèi)燃機車，完成了15萬公里運行考核，現(xiàn)停在戚墅堰工廠。

　　其中具有代表性、備受全國關(guān)注、最為可惜的是"中華之星"。

　　"中華之星"高速列車是原國家計委安排的重點產(chǎn)業(yè)化項目，投資1.3億，由12個企業(yè)、科研院所和大學共同完成，掌握了全部核心技術(shù)，擁有完全自主知識產(chǎn)權(quán)，其動力集中技術(shù)在相當一段時期內(nèi)是很適合我國國情的。簽的合同要求列車按200公里/小時以上的速度，通過運行考核、并達到年產(chǎn)15列的產(chǎn)業(yè)化能力。全部完成原國家計委的要求后，由于鐵道部的高壓，在2005年7月北京階段驗收總結(jié)會上，迫使參與鑒定的專家和研制單位代表把"中華之星"定性在 160公里／小時下運營。于是在這個速度下，載客安全運營了29萬多公里后進行檢修。檢修中，鐵道部又借口發(fā)現(xiàn)某螺栓松動，取消了它的運營資格。

　　其他"422"項目出于相同原因，同樣被排斥、被打擊、被否定。

　　目前，鐵道部正在買斷"422"。"買斷"是為了用錢來封住制造企業(yè)的口。更為可怕的是，他們無端地限定自主開發(fā)的高速列車只許跑160公里/小時速度(目的是為進口200公里/小時以上速度的高速列車制造借口)使之永遠沒有機會進入高速鐵路的運輸市場。

　　試驗證明，自主開發(fā)的"422"是可用的，可鐵道部某些人就是不用；
民族工業(yè)的新成果需要愛護支持，某些人就是要置之死地而后快。

　　具有諷刺意味的是，"中華之星"動力車的前身，即同樣為200公里/小時的電力機車"奧星"號，2004年出口到哈薩克斯坦，至今已經(jīng)運行了100多萬公里，經(jīng)歷了攝氏零下50℃嚴寒考驗，雖然也暴露出一些技術(shù)問題，但都很快得到解決。今年又新獲得兩臺訂單(連前共買五臺)，即將于2007年1月交付哈方。而且，中國這種高速機車成為哈方國家鐵路百年紀念郵票的形象代表。通過實踐，外國都相信我國制造的機車可靠，在這個基礎(chǔ)上改進后的"中華之星"動力車，為什么我們自己反而不用呢?這種墻內(nèi)開花墻外香的現(xiàn)象，昭示了國內(nèi)企業(yè)不容否定的研發(fā)實力，同時難道不說明鐵道部存在問題么?

　　還有，"雪域神州"號內(nèi)燃機車是專為青藏鐵路設(shè)計的，已經(jīng)完成運行考核，情況良好�？设F道部2003年突然決定進口機車。在采購招標時，不許國產(chǎn)機車單獨投標，只能作為外國公司的附屬公司參與。于是78臺GE公司原裝的內(nèi)燃機車中標進口。其實"雪域神州"在平原和高原的功率都比GE大。據(jù)實驗，在最高海拔即5072米處，GE的功率還達不到要求的2700KW。GE車雖有某些優(yōu)點廠但價格貴一倍，性價比遠不如"雪域神州"；
還曾發(fā)生過制動器失靈、柴油機連桿斷等重大事故；
并不比"雪域神州"可靠。鐵道部作為政府采購重大裝備，理應(yīng)在同等條件下，優(yōu)先選購國產(chǎn)設(shè)備。為什么不許國內(nèi)企業(yè)平等地參與投標?為什么性價比遠優(yōu)于GE的"雪域神州"得不到鐵道部的扶持，卻去支持GE機車?豈非咄咄怪事。還有，"中華之星"只因發(fā)現(xiàn)有螺栓松動，就被鐵道部"槍斃"，不許投入營運；
GE車發(fā)生了這樣嚴重的事故，為什么卻可以在青藏線正式營運呢?鐵道部為什么這樣寵愛外國公司呢?能不令我們產(chǎn)生疑問么?

　　2，不貫徹黨中央、國務(wù)院自主創(chuàng)新的方針，不以購買技術(shù)，增強自主創(chuàng)新能力為主，而是主要購買硬件。我國的鐵路機車車輛工業(yè)在鐵道部的高壓下，正在從自主創(chuàng)新型向技術(shù)依附型下滑。

　　通過少量購買外國列車，引進、學習國外先進技術(shù)，是后進國家實現(xiàn)技術(shù)進步的一條有效途徑。這方面有不少成功的案例。

　　二十年前，我國用3億美元從歐洲五十赫茲集團引進150臺8K機車及其全套技術(shù)，經(jīng)過持續(xù)地消化吸收再創(chuàng)新，使我國的"韶山"系列機車質(zhì)量達到了世界交直機車的頂峰，使鐵路在幾年內(nèi)實現(xiàn)了五次大提速，并使國產(chǎn)機車大量出口到國際市場。其中，"韶山"機車的硅元件，經(jīng)過持續(xù)創(chuàng)新，不但占領(lǐng)了國內(nèi)鐵路市場、向國家電網(wǎng)高壓輸變電供貨，而且大量出口，在高端市場與ABB這樣的跨國公司競爭。

　　上屆鐵道部對研制高速列車和機車，有明確的戰(zhàn)略戰(zhàn)術(shù)和步驟。1993年就開始了基礎(chǔ)研究；
后來租賃一列X2000高速列車在廣深線示范運行，使國內(nèi)對高速列車有了一致的認識；
從 1999年與國外合作研制"藍箭"高速列車開始，"自主+合作"的研制模式步入了快速發(fā)展的軌道。五年內(nèi)開發(fā)出來的"422"重大成果充分證明，鐵道部有能力正確領(lǐng)導我國高速列車的研制事業(yè)，制造企業(yè)也有能力開發(fā)我國自己的高速列車。

　　其它后進的、發(fā)展高速鐵路的國家 (如韓國、西班牙)也買外國的高速列車。他們購買的目的，也是為了培植自己的研制和生產(chǎn)能力。因此他們選擇適合自己國情的某國列車，買的列車數(shù)量較少，重點在迫使賣方轉(zhuǎn)讓核心技術(shù)。如，韓國以較低的價格購買了法國的300公里/小時高速列車(按：韓國只買300公里小時列車，不買200公里小時列車，因為掌握了前者，要制造后者就很容易了)，每列20輛，定員935人，46列只花了21億美元，不但得到了包括核心技術(shù)在內(nèi)的全部技術(shù)，而且直接參與法國下一代高速列車的開發(fā)項目；
并取得出口高速列車的權(quán)利。目前韓國已掌握了高速列車的設(shè)計、制造技術(shù)，國產(chǎn)化率達到87％，已經(jīng)可以出口。尤其值得我們重視的是，其自主設(shè)計的350公里/小時高速列車的變頻技術(shù)已經(jīng)超過法國。

　　可是我國共購買了法國、德國、日本三個國家的高速列車一共280列(其中160列為200公里/小時，120列為300公里/小時)，每列8輛，定員只有600多人，共計人民幣553億。加上購買 1098臺機車(電力機車420臺和內(nèi)燃機車678臺)的人民幣305億和技術(shù)轉(zhuǎn)讓費5億美元，這幾次引進共花了人民幣900億(折合110億美元)。就是說與韓國比，我們購買的高速列車以"2.43倍的總車輛數(shù)、3.24倍的總資金、每輛車貴33％"這樣高的代價，買來的是近60％為低水平的200公里 /小時的列車和以組裝為主的制造技術(shù)；
而所謂的"技術(shù)轉(zhuǎn)讓"，只不過是外方將其部分技術(shù)轉(zhuǎn)移到其控制下的合資企業(yè)，中方人員并不掌握核心的程序和電路。買回的三個國家的列車，其技術(shù)、規(guī)格不相同，難以通用，在以后的維修和運用方面將給我國帶來巨大的困難；
購買外國車也沒有與我國自主開發(fā)的高速列車的工作相結(jié)合。

　　為什么20年前鐵道部能高明地弓I進8K機車的核心技術(shù)，現(xiàn)在反而不高明了呢?為什么有了韓國的成功經(jīng)驗，我們不借鑒?最近這次引進前，有專家紛紛獻計獻策，還有專業(yè)的研究報告(注10)可以做參考，為什么不采納呢?不能不承認，現(xiàn)在鐵道部領(lǐng)導存在的問題確實不輕。

　　他們自知這樣超大批量地購買外國高速列車和機車理虧，于是加以包裝，說他們是"實現(xiàn)了核心技術(shù)全面引進"，"消化吸收再創(chuàng)新取得重大成果"。前面已經(jīng)說明，核心技術(shù)外方至今沒有轉(zhuǎn)讓，我們何來"全面引進"?更談不到"消化吸收再創(chuàng)新"了。

　　今天的現(xiàn)實是，鐵道部既沒有引進到任何實質(zhì)性的核心技術(shù)，也沒有興趣讓國內(nèi)企業(yè)自主研制。鐵路機車車輛工業(yè)在鐵道部的這種"作為"下，正在從自主創(chuàng)新型向技術(shù)依附型下滑；
從我國運輸裝備產(chǎn)業(yè)的先進行列下降到最落后的地步。請看：在黨中央、國務(wù)院的正確領(lǐng)導下，我國的船舶工業(yè)很輝煌，已占據(jù)國際市場18％的份額，很快將由世界第三上升到第二位；
合資企業(yè)生產(chǎn)的外國品牌轎車在國內(nèi)市場的比重在下降，創(chuàng)新型企業(yè)生產(chǎn)的中國品牌轎車已上升到國內(nèi)市場的第一位(占 26.5％)；
民用大飛機即將開始研制。唯獨機車車輛走了相反的道路，由自主開發(fā)轉(zhuǎn)為全部向國外購買；
本來比韓國先進得多的我國機車車輛工業(yè)，在高速列車方面已落后于韓國；
違背了黨中央、國務(wù)院"自主創(chuàng)新"的方針，與建設(shè)創(chuàng)新型國家的目標背道而馳。這樣繼續(xù)下去，很有可能面臨被外國跨國公司并購的危險。

　　3、高價采購裝備有"外國芯"的機車，大大增加了運輸成本；
同時，以"殺雞取卵"方式壓制國內(nèi)機車價格，使我國機車車輛工業(yè)面臨生存危機。

　　從鐵路運輸部門看，由于購買的外國高速列車價格昂貴，一般比國產(chǎn)高速列車要貴一兩倍，增大了鐵路客運的成本。已經(jīng)扭虧為盈的我國鐵路運輸部門，又可能重新陷入虧損的尷尬局面；
否則就要大幅度提高票價，在航空、公路運輸激烈競爭的情況下，要加價是不容易的，很可能處于兩難的境地。目前，鐵路提速所需要的大量基礎(chǔ)設(shè)施的改造資金都壓在鐵路運營部門肩上，各鐵路局只能擠占設(shè)備維修費、收緊職工褲腰帶。這幾年，壟斷行業(yè)經(jīng)營形勢紛紛看好，職工福利良好，唯獨鐵路職工不能分享這個成果，原因就在于鐵道部為外國企業(yè)貢獻的市場份額和利潤太多了。

　　外國的高速列車大量進口，我國常規(guī)機車車輛的生產(chǎn)數(shù)量在急劇減少，高速列車的制造任務(wù)寥寥無幾，只剩下為國外配套的"車殼"工業(yè)了(注11)。眼下，鐵道部又打算以空前的規(guī)模購買 1500臺裝備"外國芯"的六軸機車，其中，一部分還擬整機進口。我國的貨運機車包括大同—秦皇島線兩萬噸重載列車的機車，已經(jīng)可以國內(nèi)制造，沒有任何必須進口的理由。"外國芯"的價格很昂貴，基本是剛性的。外企很了解今天的鐵道部，只要他們掌握核心技術(shù)，鐵道部必然求他們，無力討價還價。價格的壓力只能轉(zhuǎn)嫁給國內(nèi)機車車輛企業(yè)(經(jīng)過體制改革，機車車輛企業(yè)已經(jīng)從鐵道部獨立出去，成立了兩個集團公司，鐵道部不負責他們的盈虧，反而成為他們的買主了)。國內(nèi)機車車輛企業(yè)，為了維持職工生活，別說犧牲利潤，即使虧損，也要爭取訂單。因大量進口，我國機車車輛企業(yè)普遍任務(wù)不足，各工廠不定期地出現(xiàn)了停工現(xiàn)象，停工期間職工只能領(lǐng)取最低保障工資。各工廠圍繞鐵道部討飯吃的現(xiàn)象，更加滋長了部分鐵道部干部的"老大"作風，滋長了他們肆無忌憚的越級指揮。本來建設(shè)高速鐵路，是我國機車車輛工業(yè)難得的機遇，(點擊此處閱讀下一頁)

　　可是在鐵道部的"作為"下，反而成為災(zāi)難了。

　　鐵路運輸基層和機車車輛工業(yè)職工的情緒，可以用"怨聲載道"四字來形容，哪里還有一點和諧的影子，與中央的要求差距太大了。鐵道部不只否定自己研制的高速列車，而是把整個機車車輛工業(yè)都否定了。曾經(jīng)與船舶工業(yè)同樣輝煌的機車車輛工業(yè)，被人為地淪落到這個地步，能不令人痛心?

　　4、"外國芯"使國家戰(zhàn)略安全存在隱患。鐵路是國家交通運輸?shù)拇髣用}，高速列車和機車既是國家的重要產(chǎn)業(yè)，也事關(guān)國家安全的大局。此次引進高速列車的牽引、網(wǎng)絡(luò)控制、制動、輔助系統(tǒng)和ATP／ATO／ATC的關(guān)鍵技術(shù)，無線網(wǎng)絡(luò)接入和GPS等遠程控制和監(jiān)測等手段，都由國外企業(yè)掌控，使技術(shù)供應(yīng)商具有信息不對稱優(yōu)勢。敵對勢力需要時，就可能使我國的高速列車、機車和鐵路網(wǎng)整個系統(tǒng)陷于癱瘓，國家將面臨極大威脅。因此中國的高速列車和機車的核心控制系統(tǒng)必須由中國人自己掌握，必須采用我國自己研制、生產(chǎn)的系統(tǒng)！

　　5、有可能動搖國人對自主創(chuàng)新的信心，滋生不和諧因素。

　　我國自主開發(fā)的高速列車，實踐證明可靠，但長期不能投入生產(chǎn)、運行，卻花巨額資金、外匯從國外進口。這類消息刊登在各種報刊及因特網(wǎng)上，廣為人知。兩年前因特網(wǎng)上八萬人簽名，反對進口新干線高速列車，要求使用"中華之星"的簽名信，由網(wǎng)民親自送交到了鐵道部。部分機車科技人才，看到在國內(nèi)事業(yè)無望，紛紛跳槽到外企或干脆移民國外。全國科技大會召開及黨中央《關(guān)于自主創(chuàng)新的決定》公布已近一年，鐵道部只是在場合需要時，口頭上也喊一喊自主創(chuàng)新，但反對自主開發(fā)高速列車的實質(zhì)和做法沒有絲毫改變。出于愛國，廣大群眾對鐵道部極度不滿，自然是可以理解的。

　　令我們極為擔心的是，如果問題長期得不到解決，這種不滿情緒可能轉(zhuǎn)移方向，輕者可能動搖國人對我國自主創(chuàng)新事業(yè)的信心，重則可能遷怒于黨中央、國務(wù)院，這是我們極不愿看到的。

　　二、出現(xiàn)上述問題的原因

　　我們認為主要在于鐵道部的主要領(lǐng)導同志，急于想在我國的幾大干線盡快實現(xiàn)鐵路客運的高速化，造成轟動效應(yīng)，因而違背了事物的客觀規(guī)律和自主創(chuàng)新的方針，結(jié)果事與愿違。

　　大量實踐證明，鐵路客運的現(xiàn)代化、高速化，必需主要依靠自己的力量，靠買是買不來的。國土面積比我國小的多、人口少得多的韓國、西班牙都主要依靠自己的力量，我國人口這樣多，國土面積這樣大，能夠買來一個鐵路客運的高速化嗎?

　　三、為了端正我國高速鐵路裝備的發(fā)展方向，建議：

　　1．停止再進口高速列車及機車。

　　2．仿照大飛機的做法，請一位副總理掛帥，成立由發(fā)改委、科技部、中國工程院、鐵道部、南北車集團組成的領(lǐng)導小組，全權(quán)負責"422"高速列車和機車的考核、鑒定、增購和產(chǎn)業(yè)化等事宜。由他們組織鐵道科學院及有關(guān)研究所、工廠、大學、鐵路局的專家組成專家組，在他們的領(lǐng)導下，負責"422"高速列車和機車的鑒定。對"中華之星"等自主開發(fā)的高速列車與進口的一起進行運行考核，根據(jù)車輛限速和線路限速安排運行速度。

　　3、建議京—沈線作為高速列車自主創(chuàng)新和高速鐵路的試點，同時增購數(shù)列"中華之星"，按200公里/小時的速度運行，作到4小時到達。

　　允許研制"中華之星"等高速列車的工廠、研究所和大學的科技人員參與進口高速列車的安裝、調(diào)試、試驗，盡可能消化吸收國外的先進技術(shù)，用于改進我國自己研制的產(chǎn)品。

　　4、要從根本上改革我國交通運輸?shù)墓芾眢w制。鑒于目前鐵道部對政企不分的現(xiàn)狀不是改革而是強化，建議在適當?shù)臅r候，取消彼此獨立的交通運輸管理部門(交通部、鐵道部、民航總局)，成立統(tǒng)一管理各種運輸方式的運輸部，以便立足全局，綜合發(fā)揮各種運輸方式的優(yōu)勢(美國、日本等發(fā)達國家都是這樣的管理體制。在 1988年前后，人大常委已通過決議成立運輸部。但因此后不久鐵路出現(xiàn)事故而擱置)。成立運輸部后，鑒于鐵路運輸?shù)木W(wǎng)絡(luò)性很強，目前的鐵路運輸管理局系統(tǒng)可以改造為中國鐵路運輸總公司系統(tǒng)，歸口運輸部管理。由于沒有了鐵道部，鐵路運輸總公司必然會選擇經(jīng)濟、實用、先進的設(shè)備，因為只有這樣才能降低成本，提高經(jīng)濟效益。

　　我從事交通運輸及其裝備的科技管理工作已近50年，看到一個先進的、充滿活力的機車車輛工業(yè)被搞成目前這個樣子，怎能不感到痛心，怎能不憂心如焚，寢食難安。懇請高層派人查清事實真相，端正我國高速鐵路裝備的發(fā)展方向，挽救我國的機車車輛工業(yè)。

　　我以56年的黨齡向組織保證，以上反映的情況是符合實際，經(jīng)得起檢驗的；
否則，我愿接受黨紀國法的制裁。

　　2006年12月7日

　　附注：

　　(1)"先鋒號"高速列車：2001年研制，200km／h動力分散型高速列車，與日本新干線車輛相近，最高試驗速度達到292km／h。采用了以交流傳動和網(wǎng)絡(luò)控制為代表的先進技術(shù)，除變流器從日本三菱公司采購外，其它全部自主研制。數(shù)量：1列。

　　(2)"中華之星"高速列車：2002年研制，270km／h動力集中型高速列車，與法國ICEl車輛相近，最高試驗速度達到321.5km／h。采用了以交流傳動和網(wǎng)絡(luò)控制為代表的先進技術(shù)，全部自主研制。數(shù)量：1列。

　　(3)"長白山"高速列車：2003年研制，200km／h動力分散型高速列車，與德國ICE3車輛相近，最高試驗速度達到224km／h。采用了以交流傳動和網(wǎng)絡(luò)控制為代表的先進技術(shù)。其中，牽引系統(tǒng)和控制系統(tǒng)從龐巴迪公司采購，制動系統(tǒng)從克諾爾公司采購，輔助電源系統(tǒng)從國內(nèi)與龐巴迪公司的合資企業(yè)采購，故稱"三個半系統(tǒng)從國外采購"，其它自主研制。數(shù)量：2列。

　　(4)"藍箭"高速列車：1999年研制，200km／h動力集中型高速列車，與瑞典X2000車輛相近，最高試驗速度達到249km／h。采用了以交流傳動和網(wǎng)絡(luò)控制為代表的先進技術(shù)。其中，牽引系統(tǒng)和控制系統(tǒng)從龐巴迪公司采購，其它自主研制。數(shù)量：8列。

　　(5)"奧星"電力機車。2001年研制，200km／h客運電力機車，功率4800kW，最高試驗速度達到240km／h。采用了以交流傳動和網(wǎng)絡(luò)控制為代表的先進技術(shù)。全部系統(tǒng)自主研制。數(shù)量：3臺。

　　(6)"天梭"電力機車。2002年研制，200km／h客運電力機車，功率4800kW。采用了以交流傳動和網(wǎng)絡(luò)控制為代表的先進技術(shù)。全部系統(tǒng)自主研制。數(shù)量：1臺。

　　(7)"西部之光"內(nèi)燃機車。2001年研制，120km／h貨運內(nèi)燃機車，功率5000馬力。采用了以交流傳動和網(wǎng)絡(luò)控制為代表的先進技術(shù)。全部系統(tǒng)自主研制。數(shù)量：1臺。

　　(8)DF8CJ內(nèi)燃機車。2002年研制，120km／h貨運內(nèi)燃機車，功率6000馬力。采用了以交流傳動和網(wǎng)絡(luò)控制為代表的先進技術(shù)。采購龐巴迪公司變流器模塊，其它自主研制。數(shù)量：1臺。

　　(9)秦沈客運專線是我國第一條鐵路客運專線，全長407公里，全線按200km／h以上速度設(shè)計，山海關(guān)至綏中北區(qū)間可進行300km／h試驗。列車在山海關(guān)至沈陽北區(qū)間考核，山海關(guān)至錦州南166公里限速200km／h，錦州南至沈陽北225公里限速160km／h。

　　(10)《中國軌道交通運輸裝備制造業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略研究》，國家發(fā)展和改革委員會研究課題。(11)、韓國頒布過《首套截止法》，規(guī)定同類大型成套設(shè)備只準進口一套，其他需求必須以自主的消化吸收哪怕是仿制來解決。但我國的鐵道部似乎專心迷戀于進口。

　　金履忠，原國家科委科技干部局局長、科技部研究中心研究員

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