今天講的題目是“新技術革命和全球化背景下的中國汽車工業(yè)的戰(zhàn)略發(fā)展問題”。首先，我們看這個問題的提出。二十世紀九十年代以來，信息技術的快速發(fā)展標志著一個全球性的技術革命。而且，這個全球經濟一體化比以往任何一個年代的趨勢都更增加了。那么，面對這種發(fā)展趨勢，制造業(yè)中的汽車工業(yè)究竟應該怎樣應對這種趨勢？世界各國、各個產業(yè)界的代表都對這個問題做了深刻的研究。面對加入WTO后和世界汽車發(fā)展的趨勢，中國的汽車業(yè)應該確立怎樣的發(fā)展戰(zhàn)略和目標成為了政府研究的重點和國人關注的事情。所以，我今天的報告主要是三個方面的內容：第一點是汽車工業(yè)是改變世界的機器，它的產業(yè)前景依然十分光明。第二點是從當前世界汽車工業(yè)發(fā)展的過程當中出現的一些情況，值得我們關注的地方。第三個部分是中國汽車工業(yè)今后的走向和具體的戰(zhàn)略。下面我來說明一下。(www.bdjt.com)

　　第一點：汽車工業(yè)是改變了世界的機器，產業(yè)前景依然光明。我們記得，大約在90年代初期，美國在經歷了一百年的汽車發(fā)展之后，他們的一些教授帶領了一批學生，他們寫了一本書，書的名字叫做《改變世界的機器》。就是美國在發(fā)展了一百年以后，開始研究汽車到底是個什么東西。因為美國在汽車工業(yè)發(fā)展的歷史上，從70年代石油危機以后，日本的車開始進入美國市場。那么，美國也隨著產業(yè)的不斷升級，逐漸的回退到一個低端的產品的市場。比如照相機、冰箱、彩電等等。原來這些東西美國都做，后來馬上又放棄了。到了80年代，日本就借著石油危機，以低油耗、低價格進入美國市場以后，把美國傳統(tǒng)的汽車公司打得節(jié)節(jié)敗退。那么在這種情況下，美國有一部分人就想出了一個問題：既然我們產業(yè)要升級，而汽車制造業(yè)是一個典型的傳統(tǒng)產業(yè)，美國既然已經放棄了電冰箱，放棄了洗衣機，放棄了照相機等低端的產品，美國也可以放棄汽車。我們可以做航天飛機，我們可以做民航飛機，我們可以做軟件，可以做IT的產業(yè)。當時有一部分人提出這樣的觀點。而另外一種提法是：如果美國放棄了汽車，將會有10%的人口失業(yè)。汽車工業(yè)直接或間接地帶動了美國人口的10%的就業(yè)。美國的汽車工業(yè)使用了80%的橡膠等等，另外，給美國的經濟支撐是11%。那么如果放棄了這個產業(yè)，將會帶給美國經濟一場災難性的打擊。因此，他們這些人還是堅持利用美國自己的技術優(yōu)勢，利用國防方面的技術，來改造傳統(tǒng)產業(yè)。所以，1992年的9月23日，美國總統(tǒng)克林頓帶領美國三大公司的總裁，在白宮的草坪上，宣布了一個PNGV的計劃。60年代，也是在白宮的草坪上，宣布美國在十年之內要登上月球。后來美國實現了這個計劃。那么今天，克林頓總統(tǒng)帶領三大公司的總裁宣布這個計劃，預示著美國在汽車產業(yè)上要展開行動。它衡量的標準就是1加侖汽油對80英里的油耗指標。如果我們換算過來，就是百公里三公升。它這不是一個單一的東西，一個實驗室的產品，而是一個中檔轎車平均的油耗水平——美國有一個平均的油耗。也就是平均的燃油消耗達到百公里三公升。實際上，有相當一批車要零供給，才能背的過百公里超過三公升的車。這是一個很有名的故事。所以，我們可以看到，汽車工業(yè)在當時的世界經濟發(fā)展過程中，發(fā)揮著巨大的作用。所以，世界上的經濟強國很少沒有汽車工業(yè)的。不管是美國也好，不管是歐洲比較發(fā)達的國家也好，不管是日本也好，包括后起的“亞洲四小龍”，東南亞國家，都是汽車工業(yè)強國。為什么呢？因為汽車工業(yè)可以給上游和下游的產業(yè)都帶來效益。就是汽車的銷售產量可以帶動上游的橡膠，原材料產業(yè)等，下游也可以帶動汽車維修、加油站、服務業(yè)、第三產業(yè)等。另外，汽車工業(yè)的直接就業(yè)對間接就業(yè)的帶動作用大約是5-10倍。大家可以想一下，如果造一輛汽車，至少需要一個開車的人，車多了以后就需要一個維修的人，還要有給汽車加油的人，還有給汽車提供各種服務的人。所以說，這種帶動作用是5-10倍。中國的汽車工業(yè)的實際就業(yè)人數大概是180萬人，它的帶動就業(yè)人數就是1000多萬人。發(fā)達國家中有10%的人給汽車提供各種服務。汽車的出口額大概也占到本國對外貿易的10%-20%。另外，在新評出來的世界500強的企業(yè)中，前10位中有4家是汽車的企業(yè)。所以，汽車工業(yè)是衡量一個國家制造業(yè)水平，乃至綜合國力的衡量標準。(www.bdjt.com)

　　我在大學念書的時候，那是70年代末，80年代初的時候，我學的是發(fā)動機專業(yè)。當時，老師教授們在教書的時候，說汽車工業(yè)是一個“夕陽工業(yè)”。我當時就想，好不容易考上大學，結果學的是一個“夕陽產業(yè)” （聽眾笑）。但是，這么多年下來，汽車工業(yè)這個“夕陽”并沒有落山，反過來還有蒸蒸日上的感覺。雖然大家都在擔心，汽車能源會枯竭；
雖然大家都在抱怨，汽車的普及會帶來污染，帶來安全問題。但是，從上個世紀90年代以來，汽車工業(yè)一直是處于上升趨勢，包括產銷量，包括普及的程度，都處于上升的趨勢。之所以會產生這樣的結果，是因為汽車的作用是別的交通工具所不可替代的。因此，市場的需求量還是很大的。當然，有的同志說，北京市要發(fā)展公交車作為主要的交通工具。這個事情的問題在于，公交車不能代替所有的交通工具，特別是不能代替小轎車的作用。如果大家都坐公交車，中國的現代化進程大概要推遲幾十年；
如果大家都騎著自行車，那么我們的效率會下降多少。雖然它既鍛煉了身體，又不產生公害，但是整個社會的運行節(jié)奏會放慢許多。還有呢，就是汽車工業(yè)和高新技術密切相關。很多高新技術在汽車上的應用可以產生很好的產業(yè)化結果。美國汽車工業(yè)在90年代反敗為勝，實際上就是把大量的軍事科學，國防上應用的新技術應用到汽車產業(yè)中來，包括新材料，包括電子類的產品，化工類的產品。所以，前幾年我見到通用汽車的總裁——史密斯先生，他跟我說，你知道世界上最大的電腦廠家是誰嗎？我說，可能是IBM，或者是康柏吧。他說不對，世界上最大的電腦廠家是通用汽車。我問他為什么，他說，你算一算，通用當年在全球生產800萬輛汽車，每個汽車上現在大概用10個電腦，我是不是世界上最大的電腦廠家呢？當然，這是一句玩笑話。但是，現在汽車上用數字化控制的現象越來越多了。我們現在使用的發(fā)動機的噴射、制動系統(tǒng)、安全氣囊、懸掛系統(tǒng)、空調系統(tǒng)等等，這些都是采用電腦控制的。所以，它使傳統(tǒng)的產品、傳統(tǒng)的產業(yè)在不斷地進行改進。另外，新技術的應用也使汽車在普及化過程中出現的一些問題得到了解決。比如說，能源的問題�，F在，大家都在擔心，石油再過50年，再過100年，很可能就枯竭了，它是一個不可再生的能源。那么，對于怎么樣用其它的能源來代替現有的產品，大家做了很多研究，包括通用公司。我們現在北京的公交車和神龍富康的出租車，大量使用了雙燃料或者單燃料。所謂雙燃料，一種是燒傳統(tǒng)的汽油或者柴油，另一種就是燒液化石油氣或者壓縮天然氣。當然，世界各國還在研究其他的一些代油燃料，比如說甲醇，比如說液化氣、天然氣，還有比如說酒精等等這些代油燃料。還有像電能、太陽能這些方面都在研究。特別值得一提的是電力，前十年大概主要在研究電能的使用。但是走了十年的彎路，最后得出一個結論：現在這些傳統(tǒng)的電池沒有一種可以取代傳統(tǒng)的內燃機作為汽車的動力。那么現在的觀點是：未來的電池只能是燃料電池，用汽油或者用甲醇通過化學離子膜的反應——我不是學這個專業(yè)的，只能講一下皮毛——通過反應把燃料中的氫分解出來，它是一個化學反應，不是直接燃燒。通過氫氣在大氣中的氧氣里燃燒，然后產生能源，然后排出來的就是水——H2O�，F在實驗室的產品已經很成熟了，但是在現實中碰到的就是成本問題。那么，汽車工業(yè)在未來經濟的發(fā)展過程中仍然起到發(fā)動機的作用。從我們國家看也是這樣，東南亞金融危機之后，我們意識到，“三駕馬車”當中消費的作用至關重要。那么，中國隨著經濟的不斷發(fā)展，隨著人民生活水平的不斷提高，消費的檔次也隨之上升。在未來的十年當中，住房和汽車可能是我們首選的大的消費的產品。當時，我們念書的時候，誰能帶一塊手表就非常了不起了。計算器都沒有，更別說計算機了，我們畢業(yè)實習的時候用的是晶體管的計算機。而今天，我到北大一看，到北大的經濟管理學院讀書的一些研究生都是開著車來的，同學們都可以開車了。這個現象很不奇怪，因為生活水平提高了，必然會有這種要求。這時，出現了一些杞人憂天的擔心：汽車普及了以后，沒有停車場。沒有石油，造成空氣的污染，會多死人，因為造成交通事故。這些問題呢，我覺得隨著經濟的發(fā)展都會解決的。我們只能用發(fā)展的眼光看待發(fā)展的事物，只能用發(fā)展的辦法解決發(fā)展的問題。這是鄧小平教給我們的。用限制的、停止的、走回頭路的辦法絕對不可以。所以，北京的城市規(guī)劃原來確實沒有考慮到這么多汽車的問題。我聽說現在一天新增1000個牌照，那么算下來的話一年大概是30萬輛汽車，這就帶來了交通堵塞。那么，交通堵塞問題帶來了另外一個作用，那就是迫使政府投資去修路，修路完了再收費，那么這實際上是一個良性的經濟循環(huán)。隨著現在城市規(guī)模的擴大，100多萬輛車并不能構成北京國際大都市的目標。像東京、紐約、巴黎這些國際大都市，它們汽車的保有量大概都在400萬輛-700萬輛。大家想象一下，如果是400萬輛或者700萬輛車堆在北京，那將會帶來一場災難。去年我們好像在這個時候或者再晚一點的時候下了一場小雪，北京那一天整個就癱瘓了。但是，如果我們換一種思路，北京停止現在這種攤大餅似的發(fā)展，四環(huán)然后是五環(huán)，五環(huán)接下來又是六環(huán)，可能就會帶來很多改變。國際大都市的城市規(guī)劃采用的都是衛(wèi)星城的方法，人的居住可以更遠一點，取得一個更好的居住環(huán)境，房價也就可以下降一半�？赡苣阍谶h一點的地方買一個大房子，再買一輛汽車，所花的錢比你在城里買一個小房子所花的錢更少，居住的條件也更好。我們要改變封建社會那種以故宮為中心，然后向外擴散的城市規(guī)劃辦法。如果大家有機會，可以提出這些方面的呼吁和建議。另外，汽車工業(yè)本身也可以加強投資需求對經濟的拉動。因為汽車產業(yè)，特別是卡車，很大程度上受投資規(guī)模的影響。如果汽車工業(yè)得到了發(fā)展，也可以為投資創(chuàng)造新的投資熱點。第三，有利于產業(yè)結構的調整和升級。因為中國的現代化在很大程度上是工業(yè)化。而工業(yè)化的實現過程當中一定是從資源產業(yè)向重化工產業(yè)，再向加工業(yè)，再向后工業(yè)時代這么一個不斷提升的過程。汽車產業(yè)應該是工業(yè)化后期的一個產業(yè)。另外，汽車工業(yè)的發(fā)展也可以促進服務業(yè)的發(fā)展。今年，全國的汽車第一次突破了300萬輛的目標，比我們原來制定的“十五”計劃提前3年實現了。今年汽車的產銷量增長率近30%。1-8月份，汽車制造業(yè)對其他產業(yè)的帶動是排在第一位的。有人提議把今年定為汽車普及化，或者說汽車進入家庭的元年。還有人估計，今后的汽車消費會像電腦、手機的普及一樣，出現井噴現象，這是一種樂觀的估計，我們倒是沒有那么樂觀。我們分析，今年卡車的增長主要是得益于基礎建設。明年國債將達到比較高的水平，同時領導換屆，即使發(fā)行國債，也是發(fā)新債、還老債。真正用于基礎設施建設的投資不會增多。但是，轎車今年主要是靠私人消費。我們現在轎車消費上還設了許多的限制，同學們買車的都知道，還要交額外的25%稅費。在這種情況下，尚且有很多增長，如果我們鼓勵消費的政策能夠出臺，限制消費的政策能夠減少，甚至取消，那么就會帶來消費浪潮。這是第一個部分，關于汽車發(fā)展的一個趨勢。(www.bdjt.com)

　　第二點：我向大家介紹一下當今世界汽車工業(yè)發(fā)展的一些動向。它的前提就是全球化和跨國公司的聯合重組成為一個規(guī)律性的東西。

在全球化的背景下，跨國公司的聯合重組成為了一個不可逆轉的趨勢。它實質性的改變了資源的配置方式。過去，我們往往著眼于一個地區(qū)、一個國家里來配置資源�，F在，是在全球的范圍里來配置資源。另外，它也改變了產業(yè)的模式和結構。這種浪潮對各國，特別是對發(fā)展中國家的沖擊還是巨大的。它表現為兩個特點：第一、汽車產業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略從過去追求本國的資源變成追求跨國的資源、全球的市場。所以，采取了比較開放的競爭和比較優(yōu)勢的戰(zhàn)略。第二、主要跨國公司的競爭戰(zhàn)略和資源配置方式已經超越了一個國家的范圍。其實，汽車產業(yè)是最早跨出國門的，美國和歐洲都是如此。在90年代以后，這方面的特點更加明顯，后面我會介紹。同時，這些特點帶來了三大變化：一是改變了世界汽車工業(yè)的競爭格局，產生了有限數量的跨國公司。現在國際上從90年代就提出了一種主流的觀點：將來世界上獨立生存的汽車公司5-6家，(點擊此處閱讀下一頁)

　　其它公司要么被這些大的汽車公司所吞并，要么就轉行做別的行業(yè)，放棄汽車工業(yè)。通過這10多年的發(fā)展，這種情況越來越明顯，現在基本形成了“6+3”，6大3小的格局。另外，經過這些兼并和重組，重新構成了產業(yè)模式�，F在最典型的就是整車和零部件分開。大的汽車公司把具有很強實力的零部件企業(yè)通通賣掉，賣掉以后集中力量把握核心資源。零部件企業(yè)也通過這種社會化、公平化的過程，不再依附于一個大的企業(yè)。比如說，通用的德卡，福特的維斯卡，連比較保守的日本公司，如豐田，也賣掉了以前的一個電工企業(yè)。第三個特點就是國家的特征變得越來越弱。你現在很難說一個公司是哪個國家的。如98年奔馳和美國普萊斯特的聯合，兩個總部，兩個總裁，在兩個國家。你說它這個公司是德國的公司還是美國的公司？很難說的清楚。我們這里列舉了這三年比較著名的兼并案。98年，韓國的大宇兼并了本國的雙龍，通用汽車公司兼并了日本的五十鈴，由于五十鈴連續(xù)三年虧損，通用決定把它變成柴油發(fā)動機的一個生產企業(yè)，豐田兼并了大發(fā)，戴-克合并，現代兼并了韓國的起亞。99年，雷諾和日產實行了合并，他們交叉持股，福特兼并了沃爾沃，2000年，通用汽車兼并了菲亞特。去年，通用收購了大宇。這里面，我列了一張表，這是2000年的資料。這是世界上前六位汽車制造商，他們的產量占全部的83%。第一位是通用汽車，通用汽車自己在2000年生產了850萬輛汽車；
加上它控股的菲亞特、大宇、鈴木、五十鈴等共生產了1，400萬輛車。第二位的是戴-克，它自己生產了475萬輛汽車，加上它控制的現代（包括起亞）和日本的三菱，共生產了905萬輛。福特自己生產了735萬輛車，加上它控制的馬自達，共生產了840萬輛車。第四位是豐田，575萬輛。第五位是521萬輛車。第六位是日產-雷諾。這六家加起來共占了83%，其余的占17%。那么通過這個比較，我們就看到我們的差距所在了。東風在國內還能排得上號，拿我們今年來說——2000年更不用說了——就今年也只不過40萬輛。40萬輛和1，400萬輛的差距，40萬輛和500萬輛的差距。就是這樣的。所以有些人喊起來非常煽情，說要發(fā)展中國自己的汽車工業(yè)，我們不能做外國跨國公司的附庸，我們一定要建立完整的、自主的汽車公司，擠進世界500強。擠進500強又怎么樣了？排在第490位，第480位，和前幾位——剛才我說的前四位都是世界前10強的企業(yè)——差距很明顯。中國有可能成為第七嗎？不可能，主流觀點已經說了，只有5-6家。中國有可能為第六嗎？在二三十年之內不可能，在二三十年后有可能。我這么說，精神上好像失去信心了。但是，我們是搞產業(yè)、搞實業(yè)的，必須面對現實。我們是搞唯物主義的，必須講我們的客觀基礎。沒有那樣的實力，光空喊口號，這樣只能是誤國�，F在，我們再來看看這“6+3”的跨國公司已經紛紛把他們的市場轉移到中國來了。這也毫不奇怪，因為在本國銷售量已經達到很高程度的情況下，他們必須尋找新的市場。我在這里列舉一下，美國的通用汽車現在在和上海、沈陽金杯合作；
鈴木在重慶、景德鎮(zhèn)有合作；
五十鈴在江西、北京有合作；
菲亞特和南氣有合作；
富士重工在貴州有合作，雖然合作的不好。豐田在天津、重慶有合作；
三菱在福建有合作；
我則在上個月和雷諾-日產簽訂了合作協議。這是一些具體的情況。另外，全球化也推動了新一輪技術的創(chuàng)新。在汽車工業(yè)上面主要表現為節(jié)能、環(huán)保、安全三個方面。在節(jié)能方面，要實現美國的PNGV計劃，要改進發(fā)動機，提高燃料的轉化效益。在排放方面，要做到低排放，甚至零排放。美國加州——這是美國汽車銷售量最大的一個州——到2004年，要實行更加嚴格的規(guī)定。中國從2000年開始，實行相當于歐洲1號的排放法令。2004年，我們要執(zhí)行歐洲2號排放法令。美國加州的法令更嚴格，原計劃到2002年實現10%車輛的零排放，但最后的結果就帶來車價的高度上漲，實在受不了。于是，計劃修改成從2004年到2006年，有10%的車輛實現低排放。一個公司在那里能銷售多少輛車，由這個10%來決定。所以，各個公司就不惜成本在那里開發(fā)。豐田有一款低排放的車，現在加州賣的很好，它的成本是300萬日元，銷售僅為150萬日元。所以，各公司——諸如豐田——幾乎是虧著本在加州銷售�，F在隨著要求的提高，也帶動了一些新技術的應用。過去柴油機都是冒著黑煙、笨重、噪音大，現在歐洲生產了一種新型的柴油機，在轎車上的應用非常好。我曾經去開過這種車，如果不仔細體會，分不清是汽油機還是柴油機。另外，各公司還在開發(fā)可循環(huán)再利用的材料。(www.bdjt.com)

　　那么，為什么會產生汽車產業(yè)的全球化呢？主要是市場競爭格局發(fā)生了前所未有的變化。先講一下汽車競爭格局發(fā)生了哪些變化�，F在，汽車的市場競爭日益從已經完成了汽車普及化的發(fā)達國家逐漸轉向發(fā)展中國家、新興國家。特別是經濟發(fā)展比較好的亞洲地區(qū)，特別是中國。另外，生產能力的嚴重富余、嚴重過剩，必然要尋找新的市場。可是在世界上，聯合國不管這個事情，有實力的跨國公司在富余的生產能力情況下還要拼命的擴充自己的產品，不斷的把餅做大。所以，這也是一個矛盾。而且，全球市場和一國市場相比，規(guī)模更大，這是顯而易見的。另一個就是成本比較低，現在有一個矛盾，就是車要求更新。再好的一部車，從投放市場到退出市場大概要5年。最好的車是5年，有些不好的車時間還要短。反過來，在新產品開發(fā)方面要不斷的進行大規(guī)模的投入，剛才已經講過，開發(fā)一些新材料、新工藝；
另外，開發(fā)的周期要大大縮短。過去是3-4年開發(fā)一個車，現在是24個月，甚至18個月。開發(fā)方面應用了許多虛擬技術、虛擬現實等等，應用了許多計算機方面的技術。這就帶來了生產成本的大大增加，成本增長了，回收的周期又縮短了。這就是一對矛盾。怎么樣能在最短的時間里把成本收回來，并且能賺錢，那就是跨國生產�？鐕�公司在不同的國家，同時生產產品，在4-5年當中盡可能的多生產、多銷售，以收回自己的成本，這也是全球化的一個原因。另外是貿易壁壘的問題。過去國家之間經常鬧貿易摩擦、貿易壁壘，美日之間的汽車戰(zhàn)等。這樣，跨國公司就更多的采用在當地生產、在當地銷售的方法以解決這個問題。還有，信息技術的發(fā)展是我們的傳統(tǒng)產業(yè)找到了新的資源。我們現在要實行全球的24小時生產，以此來縮短開發(fā)周期。美國那邊下班了，我們正好天亮了，等我們下班了，再把數據傳輸過去，美國接著干，這樣實現24小時的生產。另外，還有兼并、聯合的方式。世界汽車工業(yè)的新動向給我們提供了一個啟示，就是在全球經濟一體化這個背景之下，再不能僅靠一國的資源建立起具有競爭力的汽車產業(yè)，增強國際競爭力唯一有效的途徑就是突破地理的邊界，實行全球化的合作和資源的優(yōu)化配置。(www.bdjt.com)

　　下面介紹一下第三個方面的內容。中國汽車工業(yè)發(fā)展的戰(zhàn)略問題。分三個部分：第一部分是中國汽車工業(yè)發(fā)展當前面臨的機遇與挑戰(zhàn)；
第二個是汽車工業(yè)發(fā)展后起國家的汽車產業(yè)發(fā)展模式。第三個就是入世背景下，中國汽車產業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略問題。首先，我先講一下中國汽車工業(yè)面臨的機遇與挑戰(zhàn)。加入WTO以后，降低關稅，取消貿易壁壘，放寬投資和各領域的貿易限制。這將給處于弱勢的中國汽車產業(yè)帶來多方面的機遇與挑戰(zhàn)，這是不言而喻的。主要的影響有，關稅的大幅度降低，國產汽車的價格優(yōu)勢減少，取消配額許可證以后，使外國汽車更有利，我們則將直接面臨著跨國公司的競爭和壓力。另外就是自由貿易對于國外企業(yè)很有利，我們的企業(yè)在這些方面則一直做的不夠。計劃經濟時代不用說，市場經濟時代雖然有所認識，但實力畢竟還不強。另外，放寬對外國投資的限制，也對我們有影響，也是我們面臨的一個很現實的選擇性問題。那么在這種情況下，是不是我們就沒有辦法了呢？其實我們還是有辦法的。因為研究戰(zhàn)略就像打仗一樣，分析敵我之間的力量對比。以小搏大，以弱勝強，創(chuàng)造一定的條件使矛盾向它的相反方向轉化。如何化不利為有利，這是一個現實的問題。那么在這個情況下，我們就要研究用什么條件。往往這個條件選擇好了，落后的地方也可能是發(fā)展最快的地方。如果這個條件沒有選擇好，那就將是另外一個結果。中國汽車工業(yè)的主要薄弱環(huán)節(jié)就是：企業(yè)數量多、規(guī)模小、生產不集中、效率不高、效益差。我們也列了一下2000年國內前10家的汽車產業(yè)，前三家——一汽、上汽和東風，在全國的汽車產量中占48%左右，前10家才占到82%。剛才已經提到，國際上前六家已經占到83%。從生產率上來說，全國是人年1臺車，日本是人年40-60臺車，歐美是20-40臺車。東風現在是人年2臺車，比全國還高1倍。我們制定了一個計劃，到2006年，我們做到人年8臺車。世界的一般水平，還不是領先水平。當然，車的結構不太一樣，我們卡車為主。這個差距是顯而易見的。國內汽車的自重比較大，載重比較小，平均自重高于國外的10%-20%。另外，在油耗、排放、特別是可靠性方面都比國外差。非常慚愧的說一句，東風汽車搞了30多年，4次攻關，幾代人為之努力，我們的平均故障間隔里程（檢驗可靠性的一個重要標準）最好也就做到1萬公里，而神龍的汽車起步就是兩萬四，大家可以想見這種差距了。它是一個綜合性的反應。它的故障不一定是哪里產生的，也可能是材料，也可能是工藝等，各個環(huán)節(jié)都有可能產生故障。國外的汽車普遍采用電子技術，國內的汽車僅僅開始在發(fā)動機上采用電子技術、燃油噴射等。國外的開發(fā)周期短，最短的有18個月，這是因為廣泛采用計算機設計，我們的CAD是停留在一個什么水平呢？你到一個企業(yè)去，問他們有沒有使用計算機�。克麜�說用了，用來干什么呢？用來畫圖。就像我們管理上只是用計算機來打字一樣，計算機可以打字，但不僅僅是用來打字的。另外，研發(fā)費用上我們也少得多，僅僅像一汽、上汽這樣的國內大企業(yè)接近于外國的數字。東風的研發(fā)費用——去年我們有個統(tǒng)計——六億三。但是，國外都是幾十億，上百億美元。國內的轎車研究才剛剛起步，包括我們。另外，在零部件產業(yè)的相關產業(yè)發(fā)展方面，國外普遍采用了全球分工，集成化、模塊化的零部件供貨。相關產業(yè)達到了與汽車工業(yè)同步、甚至超前發(fā)展。看看國內，就沒有這種條件了。零部件的總體水平很差，在很差的零部件方面，又分別被企業(yè)、地方和部門分割了，所以普遍缺少有實力的大型零部件骨干企業(yè)。按照主流觀點的說法，國際上有實力的大型汽車企業(yè)5-6家，有實力的零部件企業(yè)則是15-16家�，F在，我們國內的配套設施不是系統(tǒng)化、模塊化供貨，而是大到一臺發(fā)動機，小到一個螺絲，都是某個供應商。這是不合理的，國外是分層次的，一層、二層、三層。另外，在相關產業(yè)，如我們現在轎車所用的高級鋼板，都是從國外進口的，我們國內還不能生產。以前，我們用的都是從比利時等歐洲國家進口的，現在我們使用的都是從韓國普相進口的鋼板。普相和我們寶鋼是同時建立起來的，現在普相年產2700萬噸，我們寶鋼大約是1000萬噸。這個差距也是存在的。還有油漆、塑料等方面也是這樣。所以，汽車產業(yè)真的是一個國家綜合性經濟實力的體現。我也沒有辦法，我總不能再去投資做鋼鐵吧。(www.bdjt.com)

　　講了這么多的困難，我們是不是就沒有希望了呢？我認為還是有希望的。中國具有汽車大發(fā)展的經濟技術條件。首先，國民經濟的發(fā)展推動著對汽車的需求。在座的各位，以后走向工作崗位也好，賺錢了也好，可能首先想到的就是買房子買車。因為衣食住行是中國人四大消費的熱點。吃和穿的解決是解決溫飽問題，那么進入小康社會的標志就是住和行了。另外，中國在投資能力上與主要的汽車生產國相比，有比較明顯的優(yōu)勢。主要表現在居民的儲蓄力和投資力上，我們現在已經有超過10萬億的儲蓄存款。如果給它們運用在一個新的投資方向上，還是很有作用的。另外，中國現在的工業(yè)基礎超過了發(fā)達國家轎車普及化時候的工業(yè)基礎，經過50多年的改革，我們已經不是一窮二白了。再有，加入WTO既要看到挑戰(zhàn)的一面，也要看到機遇的一面。因為任何事物都是有兩面性的，就像硬幣有兩面一樣。那么，外資的進入會使我們國內的資本結構和產業(yè)結構加速調整和優(yōu)化。另外，借助國際分工，有可能把我們具有比較優(yōu)勢的產品帶入國際市場。也可以引起我們企業(yè)內部的體制和機制方面一場深刻的變革。這對于老的國企來說尤為重要。所以，面對入世的挑戰(zhàn)，只要我們把握機遇、趨利避害、正確應對，(點擊此處閱讀下一頁)

　　就可能變不利為有利，使我們汽車工業(yè)的發(fā)展走上一條更快、更健康的發(fā)展之路。

　　第二個方面，我向大家介紹一下汽車工業(yè)發(fā)展后起國家的汽車工業(yè)的產業(yè)發(fā)展模式。主要有兩種：一種叫做完全開放模式，在這個模式中，政府在產業(yè)分工當中，扮演部分制造商的角色。另外，使汽車的相關產業(yè)帶動就業(yè)、稅收等。因此，政府的政策是“不求所有，但求所在”。鼓勵跨國公司的投資，形成多家跨國公司競爭的格局。這樣模式的發(fā)展國家有巴西、墨西哥、西班牙、加拿大，還不止這些。還有一種發(fā)展模式叫做自主發(fā)展模式。最典型的是韓國。它基本上只靠本國的資源，建立了一套比較完整的汽車工業(yè)體系。也引進外國的先進技術和管理方式，但是基本上排斥外商直接投資。我們有些老師去過韓國的可能看到了，它的那些車型和歐美的還有差距，但是它也有了，外形還比較好看，當然內在的質量和油耗方面都還不行。它政府的政策就是直接干預，舉全國之力推動汽車工業(yè)的發(fā)展。國人買車不買進口車，在韓國買進口車是可恥的事情；
也很麻煩，稅務局會天天盯著你，看你的收入來源是否正當。

　　在這個背景下，我們該如何選擇呢？從2000年起，汽車行業(yè)就起了大的爭論。我們汽車行業(yè)的兩位老領導，陳祖濤和李剛，紛紛上書中央。他們兩位專家的觀點分別代表了截然不同的兩種發(fā)展模式。自主發(fā)展模式和完全開放模式。陳祖濤同志主張完全開放、自由競爭，既然加入WTO了，所有東西都可以開放。什么品牌、自主開發(fā)、股比，都可以開放，就是利用外資來改造我們的企業(yè)，促進發(fā)展�，F在也有一些經濟學家認為，中國可以成為世界加工廠，就是不維持自己本國產業(yè)鏈的完整，不要什么自主開發(fā)，就給人家加工，因為有比較廉價的勞動力，實際上也是這種觀點。第二種觀點也就是自主發(fā)展模式，李剛同志提出的。他說，六十年代我們那么困難，都把兩彈一星搞上天了，現在我們?yōu)槭裁床荒芘e全國之力發(fā)展民族汽車工業(yè)？靠合資不能真正發(fā)展汽車工業(yè)，外國不會把最先進的東西拿來給我們。我們要把一汽、二汽聯合起來，自主發(fā)展民族汽車產業(yè)。接著一批學者說，政府拿出800-1000億，然后官、產、學、研一起開發(fā)民族小轎車。這是兩種不同的觀點。根據這個情況，東風公司也要做出一個現實的選擇，東風公司向何處去？東風公司是一個老國企，是一個三線企業(yè)，雖然三十年當中我們遇到了坎坎坷坷，但是在今后的發(fā)展當中，究竟走哪一條路，坦率說，我們經過了細致認真的研究后，既不贊成完全開放的模式，也不推崇完全自主的模式。所以，我們提出了一條：在競爭合作當中同步發(fā)展，競爭與合作同步發(fā)展。這個選擇基本上是傾向于完全開放模式的，但不能“完全開放”。我和陳祖濤同志也有過交流，也看過他給江主席寫的信。我是80%贊同，20%反對。他開始說我同意他80%就很滿意了，后來他又回來問我，說那不同意的20%在哪里。比如說品牌我不能放棄，比如說股比我不能放棄。今天，我見到一位同學，他寫給我們一位教授的一封信，這位教授寫了一本《WTO與中國汽車工業(yè)》的書， 這位同學正在做博士后研究，他選擇的課題就是中國汽車工業(yè)的發(fā)展戰(zhàn)略研究。他在信中給這位教授提了一個問題：股比為什么不能放棄？為什么要堅持50：50？我們對此也是大聲疾呼，不贊成陳祖濤同志的觀點。50：50已經是最后防線了，因為這個不違反WTO的規(guī)定，東南亞許多國家尚且規(guī)定本國的股份必須達到51%。因為上海大眾開了50：50的先例，我們就沿襲下來了，這已經是最后一道防線了。想一想，如果破了50：50的防線，我們完全沒有發(fā)言權。外國汽車公司可能不找我們合作，他可能找一個鄉(xiāng)鎮(zhèn)長，讓這個鄉(xiāng)鎮(zhèn)長以土地出資，別整天來要開董事會，要自主開發(fā)，要管理等，就坐在家里等著分紅就好了。這樣，他會甩掉我們現有的一大批的基礎，完全在新地上蓋大樓。這樣一來，不要說對東風這樣的老的三線企業(yè)，就是上汽、一汽這樣的企業(yè)的現有合作都不可能了。所以，我認為在這個問題上，我們要大聲疾呼，政府不能再放松了，因為汽車產業(yè)對中國太重要了。朱總理是講過，幾個漢堡包、麥當勞打不敗中國的經濟。但如果有幾百萬輛車進入中國，那情況就大不一樣了。我這么說不是危言聳聽，因為汽車這個行業(yè)對于一個國家來說非常重要。在這個基礎之上，我們基本上贊成完全放開。我常說，我們要采取大禹治水的方法——因勢利導，不能采取大禹的爸爸的做法，靠堵。既然WTO我們選擇要加入，那么加入進去之后就要面對這種現實，就要在這種情況下找到我們發(fā)展的出路。(www.bdjt.com)

　　根據這個思考，我們做了一些具體的事情。簡單回顧一下，東風是1965年開始投入建設，本來是準備打仗，防止蘇聯這個北方的敵人如果炸毀我們的一汽，我們南方還可以有一個同樣的企業(yè)生產軍車，是國防建設的需要，所以當時是按照三線企業(yè)建設的。經過三十多年的發(fā)展，到2000年末的時候，我們具有了十二萬兩千名職工，總資產510億人民幣。今年的情況特別好，利潤超過60億。在中國企協剛剛評選的國內500強當中，我們占第22位，在汽車行業(yè)里排第二位，它這個是按照凈銷售量排的。我們是從鄂西北的一個小鎮(zhèn)——十郾起步的。從80年代開始，跳出大山，尋求新的發(fā)展。東風公司在新世紀的戰(zhàn)略就是同步發(fā)展，做強做大，優(yōu)先做強。目標就是尋求國際合作，通過這個合作使東風公司的國際競爭能力得到全面提升。在國務院領導和各部委的關心下，我們經過14個月的艱苦談判，我在上個月代表東風公司和日產——后面還有雷諾——簽署了一個戰(zhàn)略合作協議。這個協議不同于以往的，它所涉及的投資額大約有85億人民幣。我們這個合作的目標是：將通過導入日產全系列的轎車產品，帶動我們老工業(yè)基地的改造。這個協議是在9月19日，在人民大會堂簽署的。合作公司的名稱將仍然保留“東風汽車有限公司”，不像以往一定要更名成東風-日產之類的。我們這么做主要是因為品牌的考慮。我和日產的社長也做了一些計劃：我們合資后，將送一大批年輕人去日產的管理崗位上進行培訓，將來我們要有一大批有素質的經理人。同時，我們共同發(fā)展合作企業(yè)的品牌。所以，通過這個合作，我們可以實現紅旗不倒，對等自主，合作雙贏，可持續(xù)發(fā)展。在發(fā)展中不斷做強做大。等到有一天我們強大了，我們可以甩開拐棍，謀求自己的發(fā)展。我們的目標是：用5年或者超過5年的時間來達到年銷售收入1000億元，國內的市場份額達到18%，初步形成具有國際競爭力的汽車企業(yè)集團。(www.bdjt.com)

　　為了實現這個目標，所采取的戰(zhàn)略中，最重要的還是人才戰(zhàn)略。因為企業(yè)的競爭說到底是人才的競爭。同學們，當你們以后走向工作崗位，在20-30年中，中國汽車產業(yè)的發(fā)展速度肯定幾倍于前20-30年的水平。那么，極具挑戰(zhàn)的非凡的事業(yè)一定需要非凡的人才。同學們都是在北大讀書的，北大是國內一流的學校，同學們也都是一流的人才。再加上具有挑戰(zhàn)性的事業(yè)，你們遇到了一個非常好的發(fā)展時期。今后20年，中國汽車工業(yè)的發(fā)展不僅需要一大批具有專業(yè)技術的人才，還需要一批適應企業(yè)市場化、國際化的職業(yè)經理人隊伍。去年，有人向我建議，說那個大宇要出售，東風能不能把它買下來？買下來以后，你就有100萬輛的生產能力，50-60萬輛的海外市場，你也有很好的研發(fā)能力，也有一個你自己能夠控制的品牌，各方面不是很好嗎？我想一想，這對今天的東風來說也不是可望不可及的事情。最后，通用汽車花了5億多美元買下來了。5億多美元相當于40億人民幣，以東風的情況，努力一下還是可以實現的。但是，我們不是沒有錢去買，而是沒有人去駕馭這個企業(yè)�，F在沒有一批具有跨國公司經營經驗的職業(yè)經理人隊伍，所以我買下來也不知道怎樣去運作這個企業(yè)。這就是我遇到的最迫切的問題。所以，我們和日產商議：送一批年輕人，素質比較好的，潛力比較大的，外語也比較好的，到日本的管理崗位上培訓。通過1-2年的培訓，回來后就進入這個崗位。日產表示，他將來不可能派很多的日本人到中國來，因為他那邊的費用考慮。那么，最后駕馭這個企業(yè)的一定是這個企業(yè)的員工。所以，我們人才戰(zhàn)略的定位就是核心競爭力的基礎，企業(yè)的首要考慮。人才的安排主要是靠結構的配置。剛才我來之前和何教授談到這個問題：過去，我們企業(yè)有許多清華的學生——包括老廠長和我的前任都是清華的學生。過去，企業(yè)的管理和國家的管理主要靠的都是技術官僚。我也是學工程的，但學工程的人還是有他的局限性的，不是說學工程的不好，而是太專一，目光比較窄。我開個玩笑：我是學發(fā)動機的，在學校里學到飛輪為止，后面的汽車構造一概不知道。今后20年，我們當然還需要很多工程技術人員，但更需要管理人才，特別是高級管理人才。中國缺的不是技術官僚，中國缺的是企業(yè)家。同學們利用現在學校的時間，多學一些社會科學，多學一些管理知識，對將來的發(fā)展有好處。我們對于人才是事業(yè)留人、情感留人、待遇留人，我們東風汽車公司將是一個人才發(fā)展的大舞臺。我們的幕布剛剛拉開，我們希望有更多更好的藝術家在上面有精彩的演出。(www.bdjt.com)

　　最后，我們進行一些展望。通過現在這種競爭合作的同步發(fā)展，通過20年左右的努力，不僅可以在制造規(guī)模上躋身世界的前列，也有可能在技術和管理方面達到世界領先的水平。未來20年的發(fā)展，我們想三步走：第一步就是現階段，我們要充分進入國際社會的聯合和重組當中去，在重組當中找到企業(yè)自己的位置。通過聯合和重組，引進國外的資金、技術和管理。把國企進行脫胎換骨的改造，改造成一個具有國際競爭力的企業(yè)集團。第二個階段就是在找到合作對象之后，要在合作的過程中不斷的去學習，去提升自己的競爭能力，去培養(yǎng)自己的人才隊伍，通過學習逐步的積蓄力量，尋找突破口。第三個階段就是培育自己的核心競爭能力，創(chuàng)立或者提升自己的品牌。

　　時間已經到了，就介紹這么多。我很希望在結束之前大家有什么問題可以提出來交流，我能夠回答的就回答，回答不了的回去后和同志們再思考。(www.bdjt.com)

　　何光毅點評：

　　感謝今天苗總給我們做了一個非常精彩的報告，我在這里談不上點評，我對汽車工業(yè)了解的不多。我很愿意借這個機會認識苗總，以后帶同學們去了解一下我國汽車企業(yè)的狀況，回來后作為一個案例，給北大的和全國的MBA同學在課堂上使用。我現在先講我的三點感想，然后先替大家問苗總幾個問題。

　　我的第一個感想是我們處在一個很好的時代，苗總也遇到了一個很好的時代。我第一次去美國的時候——1985年。我去了一個美國朋友的家里，他打開車庫讓我看，里面有三輛車：他自己的奔馳車，他太太的寶馬車，還有一輛紅色的跑車是送給他女兒18歲生日的禮物。當時，我的女兒剛剛出生。我就在想，以我現在的經濟狀況，恐怕到我女兒18歲生日的時候，我只能送她一輛自行車。不過沒有想到，只花了一半的時間，到我女兒9歲的時候，我的經濟能力就能送她一輛汽車了——女兒現在已經16歲了。所以說，我們這一代人都遇到了一個好時代，中國的汽車制造商也遇到了一個非常好的時代。當然，就像苗總說的，這個好時代才剛剛開始，2002年才是汽車高速增長的元年，所以，中國有一個巨大的市場。同時，中國老百姓的民間儲蓄已經到了10萬億，說明我們經濟增長的良好情況。另外，我們有汽車工業(yè)發(fā)展所需的豐富資源、高素質的勞動力、高素質的管理人才和比較完整的汽車工業(yè)的配套體系。所以說，中國的汽車制造商遇到了一個很好的時代。這是我的第一點感想。(www.bdjt.com)

　　第二點感想就是我們的民族汽車工業(yè)與他人相比，敵我懸殊太大了。剛才苗總也列了這方面的數字：人家是1400萬輛，我們是40萬輛，人家是我們的30多倍；
我們全年的銷售總額差不多是人家研發(fā)投入的資金數量�？梢�，我們和競爭對手的差距是很大的。這就涉及到第三點：在這種情況下，我們就更需要戰(zhàn)略。無論從政治上、軍事上、經濟上、企業(yè)上，都有以少勝多，以弱勝強的例子。任何大企業(yè)都是從小企業(yè)開始的，有許多這樣的案例。從軍事上講，我們的國家就是這樣誕生的。我算了一下，當時毛主席與國民黨的力量對比和你（苗總）現在與通用的力量對比差不多（聽眾笑）。西安事變時，紅軍的力量不到3萬人，去圍剿的國民黨人數有60萬。朝鮮戰(zhàn)場上，我們的人數不少，但武器裝備太差，我們和美軍的傷亡人數相比多于10：1。但是，我們看到毛主席運用他的戰(zhàn)略取得了很大的勝利。最后，美國人不得不來研究毛澤東思想，(點擊此處閱讀下一頁)

　　研究后發(fā)現其來源于《孫子兵法》的思想。所以說，《孫子兵法》就是講戰(zhàn)略的。我想，企業(yè)的歷史很短，現代企業(yè)的歷史不到200年，但軍事的歷史很長，從有人類就有了打仗。因此，戰(zhàn)略是一種思想。《孫子兵法》成書于2000多年前，但今天對軍事、政治、經濟和企業(yè)都仍有很大的指導作用。我相信，只要運用戰(zhàn)略思想，中國的汽車公司在新一代領導——都很年輕，40歲左右——的帶領之下一定能有一個輝煌的未來。

　　最后，我想談一下什么是軍事戰(zhàn)略，并結合軍事戰(zhàn)略的幾個方面問苗總幾個問題。什么是軍事戰(zhàn)略呢？毛澤東的定義是“研究戰(zhàn)爭全局性、規(guī)律性的東西�！边@個肯定是對的，但太抽象，太哲學。那么如果用來解釋經濟戰(zhàn)略，就是“研究經濟全局性、規(guī)律性的東西�！保�企業(yè)戰(zhàn)略就是“研究企業(yè)全局性、規(guī)律性的東西�！钡诙�個解釋是西方一個軍事學家提出的，軍事戰(zhàn)略是“運用軍事手段達到政治目的的意識。”仍然太抽象。第三個解釋是克勞·薩維奇提出的，戰(zhàn)略就是“如何組織實施戰(zhàn)役去贏得戰(zhàn)爭勝利的思想。”這個就比較具體了。因為一場戰(zhàn)爭不是靠零敲碎打贏得的，而是一定有幾場關鍵的戰(zhàn)役。那么作為最高指揮官，他要考慮的問題是如何組織關鍵的戰(zhàn)役去贏得戰(zhàn)爭。毛主席當年的三大戰(zhàn)役就是這樣的：第一場一打，氣勢就出來了；
第二場一打，敵人就敗了；
第三場一打，戰(zhàn)爭就結束了。再往細了了說，組織戰(zhàn)役要考慮這些方面：第一個是什么時間打；
第二個是在什么地點打；
第三個就是打擊目標；
第四個是我方投入多少力量打；
第五個是打擊手段是什么；
第六個就是要考慮戰(zhàn)略預備隊的問題，以防止不測定因素的影響。那么我們企業(yè)的戰(zhàn)略思想也是一脈相承的。因此，我就這幾個軍事戰(zhàn)略的方面問苗總幾個問題。

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　　何志毅：第一個問題是，在東風的企業(yè)發(fā)展戰(zhàn)略中，苗總考慮的最重要的戰(zhàn)略問題是什么？

　　苗圩：是如何的引進外資、引進技術、引進管理，來實現老工業(yè)基地的改造問題。而在發(fā)展過程中，最重要的是人才問題。我們需要一大批在管理、技術等各方面都有較高素質的人，因為企業(yè)的競爭靠的是人才。如果有了人才，沒有原子彈，我們可以造；
如果沒有人才，給你槍和炮，你也不會使。

　　何志毅：確實是這樣。美國人有一句話，“If you can not beat it, join it.”（如果你打不過它，加入它）；
還有一句話，“If you can not beat it, buy it.”（如果你打不過它，買下它）這個思想苗總也有考慮過，如大宇的收購問題。但是，因為沒有人才能夠駕馭它，所以沒有買。第二個問題是：你把誰列為主要的競爭對手？

　　苗圩：如果在入世之前，我們最大的競爭對手是一汽、上汽；
入世之后，我們最大的競爭對手是通用汽車、福特汽車等等。

　　何志毅：在選擇“盟軍”的時候，為什么選擇了日產？

　　苗圩：因為前幾家在中國的合作伙伴已經各有兩家了，按照規(guī)定，是不能超過兩家的，而且在品牌、股比等方面都談的很好，所以最后就選擇了日產。

　　何志毅：第四個問題是作戰(zhàn)區(qū)域的問題。一方面是選擇車型上，是轎車，還是卡車，還是中檔車，還是高檔車等等。另一方面是選擇市場上，是中國，還是東南亞，乃至全球？

　　苗圩：首先，我們以轎車為主，私車進入家庭。另外，在選擇市場上，我們把國內和國際市場結合起來。但是，我們更重視國內市場，想一下，如果10億中國人平均2人1輛車，這將是一個多么大的數目。

　　何志毅：下一個問題是怎么看待50：50的股比問題。

　　苗圩：傳統(tǒng)上，國有資本必須占到100%，至少60%，現在是50%。其實，我贊成的還是以小搏大，用5元錢的資本調動95元的資本不是很好嗎？今后，我們也要進行內部資源的調配。比如說，我們要使零部件企業(yè)中性化，社會化。

　　何志毅：苗總有沒有考慮過，如果在與日產的合作中發(fā)生不幸的話，那將是什么原因造成的？

　　苗圩：如果發(fā)生不幸，那將會是文化差異造成的。以前，神龍和我們合作過，但是中法之間的差異性太大了。

　　何志毅：最后一個問題，就是關于體制的問題你怎么看待？

　　苗圩：我們的體制確實限制了人才的發(fā)揮。平均主義大鍋飯，干多干少一個樣，都限制了人才的積極性。所以，東風前幾年有一個奇怪的現象：我們的二流人才、三流人才，出去了以后都是高級人才。我們講“出生入死”，出去的都活了，留下的都死了。99年，我們進行了30年以來的最大的一次改革。過去，許多廠長有七個“一票否決權”，什么都管。結果，廠長們都去抓計劃生育和法輪功去了，最關鍵的一條——搞企業(yè)賺錢卻不知道。我們改革就是化小核算單位，個人的利益和貢獻掛鉤，這個貢獻的計算方法逐步合理化和科學化。當時，我接手東風的時候向政府立了軍令狀：如果我不能扭虧，我也做一個改革的先行者，作為第一個不是因為犯了錯誤，而是因為沒有扭虧而引咎辭職的國有企業(yè)老總。我這幾年通過改革激發(fā)了大家的積極性。因此，我們創(chuàng)造了一個這樣的環(huán)境：以利潤作為核算指標，干多干少確實不一樣。(www.bdjt.com)

　　聽眾提問：

　　問：市面上東風的小轎車好像很少，請問東風的品牌競爭力在哪里？

　　苗圩：因為東風起家主要靠的是卡車，品牌比較好。但是在轎車方面，我們改革開放以來，都是引進國外的轎車。其實，上汽也沒有品牌；
一汽主要是“紅旗”，但一汽前幾年走了一段彎路。東風有一個“風神”，今年“風神”的銷售量超過“紅旗”。所以，我們認為品牌更重要的是在于客戶的滿意度，包括我們的質量、服務等。確實，品牌是非常重要的，像奔馳就是一個百年老店。(www.bdjt.com)

　　問：東風在載重車方面的有關情況？

　　苗圩：今年載重車銷售主要和基礎設施的建設有關系，明年可能會做出相應的調整。可能重載重車要下去，輕載重車要上去。這是和市場相關的。

　　問：東風未來的發(fā)展中會不會有風險？入世后，中國轎車的價格優(yōu)勢、降價空間還有嗎？

　　苗圩：關于第一個問題，企業(yè)在發(fā)展中的風險是肯定會有的，經濟周期總是有起有伏。但是，有起有伏也有兩種情況：一種是經濟曲線上升中的有起有伏；
另一種就是大起大落，從盈利到虧損，從巔峰跌下。我們分析，原來企業(yè)的產品單一，大企業(yè)病嚴重；
現在經過改革，產品結構調整，企業(yè)也化小了核算單位。在這種情況下，在上升當中有高有低是正常的，估計不會出現大起大落的現象。因為我們中國的經濟狀況良好，我們企業(yè)也增強了風險預防能力。只要中國的經濟保持繁榮，汽車工業(yè)就不會有大的波動。就第二個問題來說，轎車的降價空間還是很大的，因為存在規(guī)模經濟的優(yōu)勢和全球化配置資源所帶來的生產成本的降低。有人說降到谷底了，其實是沒有降到谷底的時候的。(www.bdjt.com)

　　問：東風這幾年的發(fā)展是得益于您的改革還是中國汽車市場的普遍繁榮？未來如何？

　　苗圩：關于第一個問題。應該說，這幾年的發(fā)展主要得益于產品結構的調整。過去，我們只是以卡車為主的單一結構。而現在，輕型車和轎車的產量占到了總產量的接近一半。同時，經營質量的提高主要得益于改革，這主要是激發(fā)了員工的積極性，同時使他們認識到市場的作用。2001年，我們東風汽車產量的增長率不是全國最高的，但我們的銷售量和利潤都是達到了最高峰的。對于未來，我們還是有信心的。有什么困難會比我們98年的員工四個月領不到工資更可怕的事情呢？東風當時的情況是既虧損又現金流沒有，這是最可怕的事情。在未來，通過一段時間的增長，我們完全有可能在世界的市場上占有一席之地。

　　問：十堰的未來會是怎樣的？為什么不繼續(xù)和神龍合作了？

　　苗圩：有一些老同志很擔心，十堰未來會成為廢都，成為中國的彼斯堡——美國原來的鋼鐵中心，現在已經荒廢了。實際上，我們對十堰的做法是：它作為一個生產基地，不但不會荒廢，還會有進一步的發(fā)展。我們跟日產的合資，做了一個整體的規(guī)劃：在今后的5年里，我們在十堰會新增投40個億，要改造它這個老工業(yè)基地，因為它已經經歷了30年，設備都老了。因此，我們絕不會放棄十堰。但是，作為最接近市場的觸角，比如說油箱之類的，我們會放在一個交通和信息發(fā)達的地方。所以說，我們絕不會甩開十堰不管了，我們會把它作為一個中重型卡車和客車的主要生產基地。對于第二個問題，我們不是不和神龍合作了，而是覺得單和一家合作是不夠的，上汽、一汽都是兩家，人家都是“兒女雙全”，我們只有個女兒就顯得單薄了些。(www.bdjt.com)

　　問：政府在汽車工業(yè)方面的政策應該是怎樣的？應該扮演一種什么角色？

　　苗圩：許多人都說，中國入世其實是政策入世。因為WTO的許多規(guī)定對政府的一些政策而言，都是約束和限制。今后，政府對企業(yè)的直接經濟干預會大大減少。市場配置資源，而不是政府配置資源。企業(yè)的決策應該由企業(yè)自己來完成，而不是政府來完成。過去，政府對汽車產業(yè)關懷備至，但實際上帶來的結果并不好，導致了汽車工業(yè)到現在都仍然是幼稚產業(yè)。我想，今后政府的定位更多的應該是從經濟管理向社會管理轉化。政府不應該干涉企業(yè)的產品結構、與誰合作；
而應該制定嚴格的法規(guī)、保護知識產權等，這些都是政府應該做的事情�？傊�，就是政府做政府應該做的事情，企業(yè)做企業(yè)應該做的事情。

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