由于3月2日瑞安航空一架波音737-800飛機(jī)在荷蘭飛西班牙途中發(fā)生強(qiáng)烈顛簸,經(jīng)調(diào)查后發(fā)現(xiàn)升降舵控制裝置有隱患,3月15日中國民航局緊急通知國內(nèi)航空公司做相關(guān)檢查。 　　
　　升降舵作用
　　1 飛機(jī)控制桿向后移動
　　2 升降舵向上偏轉(zhuǎn)
　　3 作用于升降舵上的偏轉(zhuǎn)力矩使飛機(jī)抬頭
　　皮氏管作用
　　1 飛機(jī)探測的速度取決于皮氏管接觸的氣流壓力,其感應(yīng)器測量總壓力。
　　2 感應(yīng)器也測量皮氏管周圍的氣壓(俗稱靜壓)。
　　3 總壓與靜壓之差用于計(jì)算飛機(jī)速度,該度數(shù)會顯示在駕駛艙儀表盤上。
　　4 如果皮氏管開口凍結(jié),兩種壓力均無法測量。
　　“升降舵”驚魂
　　機(jī)型:波音737-800
　　事故時(shí)間:2010年3月2日傷亡:無
　　
　　升降舵,是水平尾翼中可操縱的翼面部分,其作用是讓飛機(jī)抬頭或低頭。
　　當(dāng)需要飛機(jī)抬頭向上飛行時(shí),駕駛員就會操縱升降舵向上偏轉(zhuǎn),產(chǎn)生了一個(gè)向下的空氣動力,它比平直飛行時(shí)的正常尾部向下的力要大。總體效果是導(dǎo)致飛機(jī)的尾部向下移動,機(jī)頭上仰。反之,如果駕駛員操縱升降舵向下偏轉(zhuǎn),飛機(jī)就會在氣動力矩的作用下低頭。
　　3月2日,瑞安航空公司(Ryanair)一架波音737-800的航班從荷蘭飛往西班牙馬德里,途中發(fā)生強(qiáng)烈顛簸,臨時(shí)改降比利時(shí)。調(diào)查發(fā)現(xiàn),飛機(jī)水平尾翼左側(cè)的襟翼遭受“嚴(yán)重?fù)p壞”。
　　隨后,美國聯(lián)邦航空局(FAA)發(fā)布緊急適航指令,要求各航空公司檢查波音737客機(jī)一處機(jī)翼控制裝置。3月15日,中國民航局要求國內(nèi)各航空公司對波音生產(chǎn)線號為2407以后的B737-600、-700、-700C、-800、-900和-900ER系列飛機(jī)的升降舵調(diào)整片控制機(jī)構(gòu)等部件進(jìn)行相關(guān)檢查。
　　這次檢查是為了防止737升降舵調(diào)整片控制裝置的某個(gè)軸承出現(xiàn)松動,引起升降舵和調(diào)整片出現(xiàn)異常振動,導(dǎo)致飛機(jī)失控。
　　
　　相關(guān)事故 阿拉斯加航空261號班機(jī)空難
　　2000年1月31日,阿拉斯加航空261號班機(jī)于美國加州西面的太平洋墜機(jī),失事飛機(jī)為一架麥道-83,機(jī)上88人無一幸存。
　　造成飛機(jī)墜毀的升降舵螺桿被打撈了上來,調(diào)查人員發(fā)現(xiàn)該零件上連一點(diǎn)潤滑油都沒有,而且連螺紋都被磨平了,原本鎖在升降舵螺桿上的螺帽也已脫落。升降舵螺桿應(yīng)在飛行幾百小時(shí)后定期保養(yǎng),2000小時(shí)后更換。
　　
　　“皮氏管”噩夢
　　機(jī)型:空客A330-203
　　事故時(shí)間:2009年6月1日 罹難:228人
　　2009年6月1日,里約飛往巴黎的法航447在大西洋上空神秘墜毀,機(jī)上人員全數(shù)罹難,為法國航空成立以來傷亡最慘重的空難,也是空中客車A330型客機(jī)投入營運(yùn)后的首次空難。
　　經(jīng)過幾個(gè)月的調(diào)查,事故原因最近終于浮出水面:法航447是失速導(dǎo)致墜機(jī),不可回避的關(guān)鍵原因之一就是用于探測速度的“皮氏管”(Pitot Tube)。
　　飛機(jī)絕大部分的飛行參數(shù)是基于相對速度的,比如失速(Stall)速度、最高巡航速度等。如果沒有準(zhǔn)確的相對速度,飛行員就可能飛得太慢,這樣會失速,就是飛機(jī)失去升力,會往下掉。因此飛機(jī)就需要一個(gè)速度探測器,“皮氏管”就是其中一部分,它的名字源于法國物理學(xué)家亨利•皮托(Henri Pitot)。
　　皮氏管最初是這位物理學(xué)家用來測水流速度的。它是一根L形的金屬管,里面是空的,開口的小孔對著飛行的方向。所以它能測到空氣的相對壓力,這個(gè)部分一般在機(jī)翼下面。速度探測器的另外一部分叫“靜壓孔”(Static Port),它是一個(gè)小孔,垂直于飛行的方向,一般就在機(jī)身上。當(dāng)飛機(jī)在飛行的時(shí)候,這兩個(gè)部分提供兩個(gè)不同的壓力數(shù)據(jù)。皮氏管的壓力要比靜態(tài)口的壓力大,速度越快,壓差越大。這樣就可以測出空氣相對速度(Airspeed),也就是飛機(jī)相對于空氣的速度。
　　當(dāng)A330在大西洋上空穿越風(fēng)暴時(shí),越來越多的冰撲向飛機(jī),冰晶慢慢覆蓋溫度和速度探測器,導(dǎo)致駕駛艙內(nèi)儀表盤上的警燈閃爍,飛行速度讀取錯(cuò)誤導(dǎo)致空客復(fù)雜的自動飛行系統(tǒng)出現(xiàn)故障。
　　美國聯(lián)邦航空局(FAA)證實(shí),波音飛機(jī)上的皮氏管偶爾也會出現(xiàn)測速故障�？湛凸�司一份內(nèi)部名單顯示,2008年5月至10月期間就有9起皮氏管相關(guān)事故。在法航客機(jī)墜毀兩個(gè)月前,這個(gè)問題就在空客與歐洲航空安全局的會議上被提出。
　　其實(shí),高空氣溫過低或遭遇風(fēng)暴是可以預(yù)期的,因此大部分飛機(jī)都有皮氏管加熱系統(tǒng)用于化冰。在出事之前,空客已經(jīng)著手更換200架A330的測速系統(tǒng),但并未引起法航的重視。
　　最終,失速的法航447以機(jī)頭向上傾斜5度的角度接近水平墜入大西洋。
　　
　　相關(guān)事故 秘魯航空603號班機(jī)空難
　　1996年10月2日,從邁阿密開往智利圣地亞哥的定期航班603號在秘魯利馬墜毀,機(jī)型是波音757。
　　603號班機(jī)起飛之后沒有多久,機(jī)組人員便發(fā)現(xiàn)他們的儀器不對勁,飛行管理電腦也發(fā)出矛盾的緊急訊號譬如超速、速度太低及飛行高度太低。那時(shí)是半夜,飛機(jī)在水面之上,機(jī)組員看不到任何一個(gè)參考的物體可以用來確認(rèn)他們實(shí)際的海拔高度。此外,雖然機(jī)組人員感受到飛機(jī)正在失速,而且飛機(jī)亦發(fā)出失速警告,但是他們不能夠準(zhǔn)確地觀察飛機(jī)的飛行速度及垂直上升速度。結(jié)果飛機(jī)的飛行高度正以極快的速度下降,但高度計(jì)卻沒有任何相對應(yīng)的改變。飛機(jī)大約在發(fā)出緊急訊號的25分鐘之后撞擊水面,全部人員遇難。
　　其后調(diào)查發(fā)現(xiàn),導(dǎo)致儀器發(fā)生錯(cuò)誤的主要原因是因?yàn)殪o壓孔出了問題。原來,當(dāng)時(shí)的地勤工人在進(jìn)行飛機(jī)清潔之后,沒有將黏貼在靜壓孔(位于飛機(jī)機(jī)身下前方)的護(hù)條除去,造成重大空難。

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