2011年，在《公務(wù)與通用航空》雜志的創(chuàng)刊號(hào)上，中國民航大學(xué)都業(yè)富教授發(fā)表了一篇有關(guān)“通勤航空”的文章。盡管文章刊登于4年前，但至今讀來，依然有很強(qiáng)的現(xiàn)實(shí)意義。數(shù)日前，此文又一次引發(fā)了業(yè)內(nèi)對(duì)國內(nèi)發(fā)展通勤航空及短途貨運(yùn)的熱烈討論。
　　都教授在文章中提出一個(gè)觀點(diǎn)，即國家要實(shí)現(xiàn)航空大眾化，必須要重視通勤航空。對(duì)此，一些業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，總體而言，中國對(duì)通勤航空有需要，但需求有限。原因有三。
　　首先，干線干了支線的活，支線干了通航的活。有專家認(rèn)為，目前國內(nèi)的航空運(yùn)輸市場(chǎng)存在一種現(xiàn)象，即干線干了支線的活，支線干了通航的活。這個(gè)現(xiàn)狀不改變，國內(nèi)通勤航空和短途貨運(yùn)發(fā)展阻力很大。造成這一局面的原因與我們的發(fā)展規(guī)劃不夠嚴(yán)謹(jǐn)和科學(xué)有一定關(guān)系。當(dāng)年通勤熱的時(shí)候，曾經(jīng)有機(jī)構(gòu)規(guī)劃了900個(gè)通勤機(jī)場(chǎng)；支線航空興起的那幾年，民航局也是全力支持放開發(fā)展。但這些都是一時(shí)之勢(shì)，并未充分考慮不同運(yùn)輸類型之間的關(guān)系和銜接，在遭遇阻力和瓶頸后，規(guī)劃無法落實(shí)，便只好擱置，任其自由發(fā)展。目前看來，局方又把精力更多的放在如何開辟國際航線、走向世界等方面，支線航空與通勤航空的發(fā)展依然得不到足夠重視。
　　其次，生產(chǎn)力條件受限。以生產(chǎn)力條件來看，通航快速成長時(shí)期的1979年，美國人均GDP為25622美元，而在2013年，我國人均GDP僅為6767美元，其中最高的天津、北京、上海剛過1.5萬美元。比較來看，在現(xiàn)有其他條件不變的前提下，我國的生產(chǎn)力水平還不足以支持大規(guī)模發(fā)展通勤航空，但在個(gè)別地區(qū)是有可能的。例如在渤海灣地區(qū)跨海飛行、中部地區(qū)臨近的沒有航班的城市對(duì)、發(fā)達(dá)地區(qū)三四線城市支線機(jī)場(chǎng)之間等。在中國富裕的東部地區(qū)，商業(yè)航班已經(jīng)很密集，還有動(dòng)車和高速公路作為補(bǔ)充，似乎很少再有市場(chǎng)空間做通勤航空。
　　再次，消費(fèi)文化缺失。部分專家認(rèn)為，通勤航空之所以在中國還不能普及，除去生產(chǎn)力條件等客觀因素之外，消費(fèi)文化的缺乏也是重要原因。比如，很多三線城市更偏好發(fā)展國內(nèi)航班運(yùn)輸，甚至國際航班運(yùn)輸，極少有哪位市長愿意使用螺旋槳飛機(jī)發(fā)展通勤航空，似乎這是提不上桌面的話題。
　　當(dāng)然，除了以上客觀因素外，通航企業(yè)是否有意愿做通勤業(yè)務(wù)，一個(gè)最重要的因素是看其有沒有利潤可圖。站在成本收益的角度，有專家對(duì)國內(nèi)能否開展通勤航空提出了疑問。以賽斯納C208和A320為例，前者飛行一個(gè)半小時(shí)的航程、單個(gè)旅客票價(jià)375元、政府每班補(bǔ)24000元，如果用A320，則同樣的航程，只需飛一個(gè)小時(shí)，票價(jià)可降到375元以下。此外，A320和C208均需配兩名飛行員，但兩者的載客量卻分別是180人和14人。粗略算來，C208的小時(shí)成本要一萬多元，相比之下，能裝載60名乘客的新舟60都能將成本降低到兩萬以下。除飛行速度相對(duì)較慢外，C208遇到積雨云還要繞著走，不能飛直線，這必然影響其運(yùn)營效率。而假設(shè)不用C208，改用運(yùn)121V，成本也沒能降低多少。所以，只要PDEW（每日單航線乘客數(shù)量）夠臨界值，必然大飛機(jī)比小飛機(jī)經(jīng)濟(jì)性好。此外，通航的運(yùn)行管理是個(gè)技術(shù)活，20人管20架飛機(jī)，一年飛4000小時(shí)，盈利是必然的。但如果10來架飛機(jī)，讓幾十人伺候，顯性和隱性成本下不來，那任何飛機(jī)都無法盈利，所以，通航的機(jī)構(gòu)簡(jiǎn)化和精細(xì)管理也至關(guān)重要，而目前能做到這兩點(diǎn)的國內(nèi)通航公司鳳毛麟角。
　　面對(duì)上述質(zhì)疑，也有業(yè)內(nèi)人士提出以下觀點(diǎn)和反問：一，為什么運(yùn)行規(guī)范不能為通航運(yùn)輸做一些改變？這些改變會(huì)不會(huì)極大地引起通航運(yùn)行成本的變化？二，如果通航企業(yè)注重營銷，加強(qiáng)與其他行業(yè)的聯(lián)合，承擔(dān)為其他行業(yè)輸送人流的功能，并共享其他行業(yè)發(fā)展的收益，有沒有可能實(shí)現(xiàn)盈利？
　　不過，絕大部分專家認(rèn)為，目前發(fā)展通勤航空完全依靠市場(chǎng)是行不通的，在內(nèi)蒙、新疆、西南山區(qū)等交通不便地區(qū)，應(yīng)體現(xiàn)通勤航空的公益性。例如2014年，美國還拿出近2.2億美元補(bǔ)貼不能市場(chǎng)化的航線和機(jī)場(chǎng)。我國的偏遠(yuǎn)貧困地區(qū)，如果有條件，有需要，也應(yīng)該發(fā)展公益性通航。
　　除了通勤，還有人提出，短途貨運(yùn)也是通航的發(fā)展方向之一。比如可以嘗試?yán)�用通用飛機(jī)做短途物流，從運(yùn)送高價(jià)值貨物做起�；蛘�，可以給快遞公司提供運(yùn)輸解決方案，例如順豐的航線網(wǎng)絡(luò)目前都是基于干線網(wǎng)絡(luò)，缺少通航運(yùn)輸?shù)取懊��?xì)血管”支持。如果順豐想實(shí)現(xiàn)縣縣次晨送達(dá)，那么通航就能助其一臂之力。在縮小城鄉(xiāng)差距、實(shí)現(xiàn)產(chǎn)城融合層面上，通航是有需求基礎(chǔ)的。
　　不過，發(fā)展短途貨運(yùn)也有很多限制因素。首先是規(guī)章問題。通用飛機(jī)的商業(yè)行為中“對(duì)外服務(wù)”和“雇傭”的定義是有差別的，前者是商業(yè)運(yùn)輸，后者是私用取酬。按照現(xiàn)有體制，貨物裝載在91部的小飛機(jī)上運(yùn)輸沒有問題，但關(guān)鍵是不能直接取酬。其次是成本費(fèi)用問題。短途貨運(yùn)要實(shí)現(xiàn)市場(chǎng)能夠接受的價(jià)格目前還很難，必須要進(jìn)行機(jī)制變革。此外，還有一個(gè)重要因素是通用飛機(jī)的起降受限嚴(yán)重。目前全國大多數(shù)繁忙機(jī)場(chǎng)都面臨停機(jī)位短缺、時(shí)刻緊張等問題，如果再增加通用小飛機(jī)的起降，機(jī)場(chǎng)管制員恐怕忙不過來。
　　以上分析可以看到，中國目前發(fā)展通勤航空和短途貨運(yùn)的掣肘很多，原因到底是需求所限，還是束縛太多，又或是創(chuàng)新不足，需要各方反思。
　　通航作為大眾化航空的產(chǎn)物，并非高不可及，需求的引導(dǎo)，應(yīng)當(dāng)是政府行為，推往哪個(gè)方向，體現(xiàn)的是政府的管理水平。民航規(guī)章制度對(duì)于通勤和貨運(yùn)的管理是否應(yīng)該與時(shí)俱進(jìn)7民間的聲音值得參考，畢竟適合市場(chǎng)的才是最好的。
　　國家當(dāng)前提倡全民創(chuàng)新，而政府更應(yīng)該先帶頭創(chuàng)新。我們總是拿國外作參考。但是參照國外的做法，一些在歐洲行不通的業(yè)務(wù)模式，在美國就可以，反過來，在美國行不通的業(yè)務(wù)模式，在中國為什么就不能突破7商業(yè)貨運(yùn)121部可以，135部可以，91部為什么不可以？規(guī)則是由人來制定的。
　　當(dāng)前，民間參與發(fā)展通航的熱情需要得到鼓勵(lì)，他們希望降低成本、減少管制的要求也應(yīng)該被重視，主管部門如果真正重視通航的發(fā)展，就應(yīng)該在管理資源和管理制度上進(jìn)行大膽改革。正如一位業(yè)內(nèi)專家所說，一個(gè)國家擁有200多家通航企業(yè)，說起來很令人自豪，但頂層管理配置的人員僅僅2～3人，這能叫重視？這能促進(jìn)行業(yè)正常發(fā)展？當(dāng)越來越多的資本被忽悠到這個(gè)領(lǐng)域的時(shí)候，政府應(yīng)該考慮如何讓他們拿到正常的回報(bào)，規(guī)范市場(chǎng)秩序，拓展發(fā)展空間，否則，就應(yīng)該像投資股市一樣，在號(hào)召大家進(jìn)入通航的時(shí)候，不要忘了時(shí)時(shí)刻刻提醒一句：通航有風(fēng)險(xiǎn)，投資需謹(jǐn)慎！

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