在國際船舶市場(chǎng)的旺盛需求下，一直以來長于“輕薄短小”產(chǎn)品的浙江民營資本紛紛進(jìn)入重工業(yè)的造船行業(yè)，形成一股空前的“草根造船熱”。他們?cè)诟咚僭鲩L的中國造船行業(yè)價(jià)值鏈上占據(jù)了不可忽視的位置。而在今天，他們將命向何方?
　　
　　掘金之路
　　
　　浙江臺(tái)州的漁民，作為早期的冒險(xiǎn)家?guī)Щ丶业亩际撬饺藨?zhàn)利品——肥美的魚蟹、珍珠和彩貝，這些戰(zhàn)利品支持了個(gè)人的生活——無須工作的生活形態(tài)，雖不富足，卻好過三餐不濟(jì)的農(nóng)民。
　　除了大海里無窮無盡的寶物外，特殊的地理位置又恩賜給臺(tái)州人一種特別技能——造船。從明朝的戚家軍時(shí)，這里就規(guī)�；�地生產(chǎn)了大量高大如樓、可容百人作戰(zhàn)的“大福船”和吃水淺，靈巧快捷的小船“艟”，以至明朝海軍成為一個(gè)時(shí)代最牛的象征。
　　這種技能在往后幾代成為不變的流傳，直到今日仍然不歇。
　　但從明朝開始，這一歷史完全中斷，到20世紀(jì)90年代初，當(dāng)?shù)貎H有漁民保留了合股自造木船和水泥船的傳統(tǒng)。這件事的意義被人忽略了——一旦放棄之前漁民自給自足的生活方式，為金錢和交換而生產(chǎn)，一旦被迫以尋找資金、造船為主，來重新組織其社會(huì)結(jié)構(gòu)，人們就得依靠他們看不見的經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)。
　　時(shí)機(jī)很快就來了。
　　1992年，由于近海漁業(yè)資源漸近枯竭，國家決定補(bǔ)貼鋼質(zhì)漁船的制造，以使?jié)O民可以發(fā)展遠(yuǎn)洋捕魚，臺(tái)州臨海供電局的工人金文林飛快地抓住了這個(gè)改變命運(yùn)的機(jī)會(huì)。他向好友東挪西借湊了30萬元，聘請(qǐng)九江、蕪湖等船廠的技術(shù)人員，成立了浙江文龍?jiān)齑瑥S，在臺(tái)州第一個(gè)嘗試制造柴油機(jī)驅(qū)動(dòng)的漁船。
　　有點(diǎn)碰運(yùn)氣的成分，但運(yùn)氣并不好。1994年國家為了限制掠奪性捕撈，又取消了對(duì)遠(yuǎn)洋漁船的補(bǔ)貼。船廠陷入困境之中。最嚴(yán)寒之時(shí)，溫州、寧波、臺(tái)州一帶，漁船的售價(jià)低至成本的30％還賣不出去，個(gè)別船廠不得不改行，用自己造的船摘起了海運(yùn)�！∵@是個(gè)頗有戲劇化的事情，金文林沒有改行，他轉(zhuǎn)向建造挖沙船，情況似乎還不賴。此后，為適應(yīng)政策變化，文龍?jiān)齑瑥S的產(chǎn)品不斷改變，從一般挖沙船到深水挖沙船再到挖泥船。船廠不但沒死掉，且越做越大，一度占有全國深水射流吸沙船70％的市場(chǎng)份額。
　　很多媒體曾把他的成功歸功于他的堅(jiān)持和應(yīng)變，這種快速應(yīng)變使他的船廠成功捕獲了市場(chǎng)的轉(zhuǎn)向。2003年國際海事組織(IMO)公布公約，要求在2010年前淘汰單殼油輪，對(duì)散貨船也做出要求雙層殼體的決定。這項(xiàng)決定是國際造船業(yè)的重大利好，有力地刺激了新船的建造需求。正是這—年，全球開始進(jìn)入經(jīng)濟(jì)高速增長的“黃金5年”——國際貿(mào)易大幅增長，世界海運(yùn)市場(chǎng)空前繁榮：由于成本低廉，世界船業(yè)開始東移。
　　此時(shí)，日本和韓國兩大造船強(qiáng)國將重點(diǎn)轉(zhuǎn)向LNG、大型集裝箱船、滾裝船、工程船等高附加值船舶，而將散貨船、油船等低附加值船型的生產(chǎn)轉(zhuǎn)移至中國。國際船舶的訂單紛紛涌向中國，中國加速成為造船大國，并躋身世界三大造船大國行列，位列日本、韓國之后。這個(gè)大背景下，金文林再次踩對(duì)了節(jié)拍。他“熬”出來的夢(mèng)想此時(shí)也終于得到獎(jiǎng)賞：越來越多的當(dāng)?shù)厝藰酚谙蛩�投資。“丟進(jìn)去一個(gè)子兒，就出來四個(gè)子兒，一種最不動(dòng)腦筋的賺錢�！蔽凝埓瑥S的小股東們回憶時(shí)說。造船在臺(tái)州臨海與溫嶺最先熱起來了。
　　成功的示范后來又吸引了無數(shù)一模一樣的跟隨者。2003年，臨海還只有6家船廠，產(chǎn)值10億元。到2005年，臨海船廠已發(fā)展到11家，產(chǎn)值20億元。這股造船熱潮迅速向三門、路橋、椒江、玉環(huán)等地蔓延。
　　如果說“先吃螃蟹的”還多少懂點(diǎn)造船(二部分人是國有船廠的原管理層)，后進(jìn)者則是徹徹底底的門外漢——搗騰服裝的小販、種水果的果農(nóng)，還有地產(chǎn)商。這些人的大膽，還表現(xiàn)在經(jīng)營行為上——先投資幾千萬造好了船再賣掉，而不是先接訂單再造船。
　　政策給了民間資本大大的發(fā)揮機(jī)會(huì)。大多數(shù)造船廠不能取得海域或者土地權(quán)證，他們只能以租借灘涂的方式建廠。租借來的土地?zé)o法在銀行抵押，不能在銀行大量申請(qǐng)貸款。再加上從發(fā)動(dòng)機(jī)價(jià)格幾倍地漲，眼看著船停在那兒動(dòng)不了，船廠也是無可奈何。怎么辦呢?只好民間來集資了。
　　2003年以后，在臺(tái)州，基本上家家戶戶都在談造船，包括農(nóng)民都在算計(jì)自己有多少錢，放到造船企業(yè)里去，那么一年以后翻多少，兩年以后翻多少。小投資者們，他們掛在大股東名下委托持股，或與船廠一起“合股”來建某一艘船，甚至以私人借貸的方式收取利息；而大投資人，如果實(shí)力不夠，就把自己認(rèn)購的股權(quán)在親友中推銷，再一級(jí)級(jí)地往下分銷。
　　年收入10億的方圓造船廠，在銀行的貸款只有2000萬，“這些錢，都不夠買一臺(tái)船用柴油機(jī)的。”但下面的小股東卻越來越多。造一艘船，親戚朋友幾個(gè)人就完成了幾百萬幾千萬的集資，收益也很豐厚。2005年之后，金文林每年給投資人的回報(bào)能達(dá)到三成，是傳統(tǒng)制造業(yè)的三四倍以上。
　　如果參與下次投資，利滾利，那就更了不得了!當(dāng)?shù)厣踔劣羞@樣的一個(gè)調(diào)侃，你大街上喊一聲“我有訂單要造船!”半夜都會(huì)有人往你家窗戶里扔成捆的人民幣�！�為什么會(huì)有這么高的利潤?似乎有關(guān)經(jīng)營行為有太多方面可以分析的，如：造船時(shí)租用船塢，有的甚至在灘涂上造，沒什么固定資產(chǎn)的投入。老板親自上陣，沒技術(shù)骨干，有船造就招人，沒船造也不會(huì)有人力投入，造船流程落后，減少了工序，以及避稅。但歸根結(jié)底，源于生產(chǎn)和消費(fèi)的匹配以及市場(chǎng)不斷擴(kuò)張的結(jié)果。
　　在當(dāng)?shù)貓?bào)紙上，屢刊出民眾舉報(bào)的“黑船廠”。原因是周圍的人怨聲載道——“每天丁丁當(dāng)當(dāng)?shù)氖┕ぢ曇簦瑖?yán)重?cái)_民�！睂�(duì)于多次發(fā)生船體斷裂的嚴(yán)重事故，臺(tái)州人卻不是十分知情。因?yàn)槌兄Z的高利潤，黑加工窩點(diǎn)一樣能挖到投資。
　　整個(gè)臺(tái)州到底涉及多少人，多少家庭，目前為止還無法準(zhǔn)確統(tǒng)計(jì)。不愿讓利潤過多被分享的金文林，將“拼股”的資金控制在30％～40％。一艘造價(jià)六七千萬的萬噸輪，售價(jià)已漲到了1億多。按照他的粗略估算，2005年后，僅臨海以合股形式用于造船的資金每年不下10億，參與的人數(shù)則不少于四五萬人。
　　在椒江兩岸，10多家民營造船廠擁擠在短短幾公里的海岸線上，正在建造中的各種貨輪有70多艘。一艘艘建造過半的，或剛造了個(gè)船胚的船體一個(gè)緊挨著一個(gè)，沿著江堤一字排開。
　　上世紀(jì)90年代初，臨海能建造的最大船舶只有200噸左右。2002年，吸砂船、雜貨船、集裝箱船是臺(tái)州民營造船的特色船種。雜貨船銷往全國各省市，少量已出口到香港地區(qū)、東南亞國家航運(yùn)市場(chǎng)。內(nèi)河和沿海集裝箱船，也是臺(tái)州造船業(yè)的一太特色，最大的沿海集裝箱專用船每艘可達(dá)5000噸載貨。
　　到如今，建造三五萬噸級(jí)以上輪船已不是稀奇事兒。造船熱不僅僅發(fā)生在臨海。椒江、三門、黃巖和玉環(huán)(皆屬臺(tái)州)等轄區(qū)都有岸線資源，適宜造船，這些地方的船廠不停地涌現(xiàn)出來。2007年，三門縣政府

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