2009年元旦,劉紹勇親自駕駛東航班機由上海前往北京。在首都機場,劉碰見一位熟人,他和兒子剛剛搭乘劉執(zhí)飛的“京滬快線”抵達。 　　熟人告訴劉一段臨行前的插曲:“昨天買票,跟兒子吵架,我兒子堅持不買東航機票,再低的折扣也不動心。我說,紹勇上臺肯定會有改觀,不妨一試。沒想到一坐就坐上了你親自操盤的飛機。”
　　劉紹勇聽后,先是感謝,再是感動,最后沉寂良久。
　　2008年12月12日,還是南航老總的劉紹勇端坐在CZ3537頭等艙的后排,由廣州新白云機場飛往上海虹橋機場。這是他2008年最后一次乘坐南航班機,并且,在正常情況下,他的2009年及以后較長一段時間內(nèi)的承運人選擇,南航都將變更為東航。這次航班降落的地點虹橋機場,將成為他未來發(fā)力的主戰(zhàn)場。
　　這一天,他被任命為東航集團總經(jīng)理。機長出身的劉紹勇,開始統(tǒng)帥這個國內(nèi)目前最萎靡的航空巨頭鏖戰(zhàn)藍天。
　　此時他接手的東航巨虧139億元,創(chuàng)下中國民航史上最大虧損紀錄,幾乎占據(jù)了去年國內(nèi)民航業(yè)虧損額的半壁江山。僅航油期貨套保合約一項,浮虧就高達55億。兩個月后,他被選為東航股份董事長。
　　整整一年過去了,劉交出的答卷在東航及航空業(yè)內(nèi)獲得贊許。8月,ST東航公布的中期財報顯示:盈利現(xiàn)象明顯。
　　
　　鐵腕
　　
　　拒乘東航的旅客不在少數(shù)。抵制的理由在于“服務(wù)差”――頻頻延誤、空乘冷臉相對、機上飲料品種是其他航的1/3。后來,東航接二連三地爆出“辭職門”、“返航門”,公眾形象一落千丈,“連沒坐過飛機的都勸身邊人遠離東航”。很多經(jīng)常搭乘航班的旅客將東航拖進了黑名單。
　　馬云就是這么做的。他曾有過好幾次乘坐東航的“不爽”經(jīng)歷,最終忍無可忍,指示秘書“不準再訂東航機票”。
　　劉紹勇面對的攤子之爛不僅如此。上任第一天,劉的辦公桌上就擺放著一封律師催款函,還未及拆開,又迎來7位手執(zhí)辭職報告的年輕飛行員。上任第一個星期,東航每日虧損額達4000萬。
　　他這次任職東航應(yīng)該算是“回家”:1997年至1999年,劉紹勇任中國東方航空公司山西分公司總經(jīng)理,1999年至2000年,任中國民用航空總局飛行標準司司長之后,2000年至2002年,劉紹勇任中國東方航空股份有限公司總經(jīng)理。
　　與白面書生的外表完全不同,劉紹勇性格兼具勇氣、魄力和雷厲風(fēng)行。到任首日,他即召集了9場重要會議,直至深夜。
　　坐在東航會議室里,劉紹勇環(huán)顧四周,說,“呦,都是熟人啊�！睌⑴f到此為止,熟人也不講情面。在本應(yīng)客套的任前黨組通氣會上,劉紹勇噼里啪啦直陳東航之痛:“這里現(xiàn)在充滿生存危機、信心危機、信任危機�！痹陔S后的高管會議中,劉又將東航的危機細化為:財務(wù)危機、員工危機、債權(quán)人危機、管理層危機、企業(yè)文化危機。
　　15天后,劉紹勇親飛云南,解決由來已久的東航頑疾。2002年中國民航大重組,云南航空劃歸東航,隨后矛盾頻出,直至爆發(fā)大規(guī)模飛行員返航罷飛事件。云南是旅游大省,地處邊陲,轄區(qū)內(nèi)有多達12個民用機場,一直客源充足,昆明機場的承運旅客一度穩(wěn)居國內(nèi)前十。但是,由于云南航空長期的“不合作運動”,東航不但沒得到好處,相反卻付出了慘痛代價。
　　劉紹勇頂住壓力,放飛云南航空,讓其按獨立法人運營,甚至可以恢復(fù)原來云南航的金孔雀LOGO,唯一的要求僅是“可以合并報表”。其后,劉親自宣布東航與云南省國資委合資,以65:35的股份比例打造一個“東航云南股份有限公司”。
　　劉的決定被部分東航總部員工視作“低頭、妥協(xié)、屈辱”。而獨立分析人士則看好此舉,認為這是減虧的一劑猛藥,“東航理應(yīng)在更重要的地方發(fā)揮作用”。
　　在春天召開的全國兩會上,劉紹勇直接拋出“航空公司不要再為藝龍、攜程打工”的狠話。東航每年售票系統(tǒng)的資金流有10個億被分銷商拿走,而以藝龍、攜程為代表的大型呼叫中心平臺模式,瓜分了機票銷售蛋糕的20%。
　　若只會放狠話那就不是劉紹勇。今年5月,劉紹勇與馬云會面,兩個多小時的交談后,劉紹勇的魄力與魅力征服了馬云。10天后,東航在馬云的行程單上“復(fù)航”。
　　11月24日,東航與阿里集團簽署合作協(xié)議,雙方最終敲定東航選擇支付寶作為在線機票支付商,并在淘寶網(wǎng)高調(diào)開設(shè)了官方旗艦店。省去中間商后,航空公司可以無縫對接消費者,利潤更高,機票也會更便宜,實現(xiàn)雙贏。
　　東航之亂,首先在人。作為國有三大航空公司之一,東航的計劃經(jīng)濟烙印明顯,管理層“官化”現(xiàn)象嚴重,“不作為”和“亂作為”司空見慣。東航內(nèi)部,副司局級以上的干部就有70人之多,不少干部根基深厚,關(guān)系盤根錯節(jié)。
　　劉紹勇決定果斷換將。這一年,他將超過半數(shù)的中層管理職位拋出,公開競聘上崗,一概“唯業(yè)績論”,并堅決杜絕管理層繁殖網(wǎng)絡(luò)、集結(jié)黨羽。這一招與他當年下狠心治理南航頑疾時“不錄用任何管理者親戚進入南航”等系列做法有著驚人的相似。
　　換將伊始,去年虧損高達16億的東航武漢分公司今年一季度虧損勁減2億,飛機日用率翻了一倍。“東航武漢”將被南航收入麾下的謠言不攻自破。
　　劉紹勇主政東航后,東航全員都按照老總的指示,將手表集體調(diào)快10分鐘,形成了“東航時間”;每周工作6天,加班成為常態(tài);高層出行帶頭選坐經(jīng)濟艙。更厲害的一招是:高管減薪幅度最高達到30%,普通員工則分文不動。從明年開始,任職超過6年的管理層干部要實現(xiàn)輪崗。
　　
　　破冰
　　
　　2009年中國民航的頭樁大事,莫過于“新東航”的橫空出世。
　　事實上,劉紹勇重返東航的消息一經(jīng)放出,民航業(yè)界就將此解讀為“東上合并(東航和上海航空)”的信號。這一信號的釋放,在民航局、國資委和上海市看來,是“大勢所趨”。
　　6年前,國家就確定了建立上海航空樞紐的規(guī)劃。根據(jù)民航業(yè)的發(fā)展特點,大型機場若缺乏占據(jù)市場份額主導(dǎo)權(quán)的基地航空公司,難以建成樞紐。國內(nèi)北京首都、廣州新白云兩大機場,國航和南航的占有率均逼近50%,而東航在上海尚不足40%。加之上海“一地兩場”(浦東、虹橋)的特殊性,東航僅地服人員數(shù)量就遠超國航、南航,成本高,收益差。
　　今年3月,國務(wù)院宣稱到2020年上海將建成國際金融中心。作為重要環(huán)節(jié),國際航運中心的建設(shè)刻不容緩�！皷|上戀”的姻緣最終到來。
　　作為新東航的掌門人,劉紹勇如此評價這次在中國民航業(yè)極具樣本意義的重組:“過去是面上廣度的重組,這次是點上深度的重組�！�
　　商務(wù)旅客將會直接洞察到新東航的“聯(lián)動效應(yīng)”。在最繁忙的京滬快線上,原本東航從上午8點至晚間9點逢整點都有對飛航線,上航每天往返京滬也有9個班次。整合后,新東航可以做到逢整點、半點均有航班飛出,且達到一定等級的艙位段可任意簽轉(zhuǎn)。僅此一項,新東航的動作就讓中國最大的兩個航空市場為之一振。
　　劉紹勇更讓業(yè)內(nèi)吃驚的舉動,是力推東航的“北上戰(zhàn)略”。這一點顯然是復(fù)制了其當年為南航崛起開下的一劑良方,如今南航已占據(jù)首都空域30%的客源。4年前,在劉紹勇的主導(dǎo)下,南航斥20億巨資建立北京分公司,劉高調(diào)宣布到2010年將要占據(jù)北京市場份額的三分之一。而截止日期尚未到來,劉紹勇便又開始指揮東航機隊搶灘北京。
　　2009年7月8日,劉紹勇西裝筆挺地出現(xiàn)在人民大會堂,新聞發(fā)布會上他毫不掩飾自己的壯志雄心:“東航目前在北京的份額是13%,5年內(nèi)要提高到20%�！�
　　當然,劉紹勇的對手并不會示弱。深耕首都機場多年,牢牢占據(jù)T3宏大航站樓、擁有44%市場份額的“一哥”國航,正向國內(nèi)排名第五的深航頻頻示好。由于深航曝出“李澤源腐敗案”,國航副總裁已調(diào)任深航黨委書記,珠三角的半壁江山將被收至國航麾下。而南航投放北京市場的A380超大客機,對撬動北京高端市場亦會效果明顯。
　　劉紹勇這一次魄力很大。甫一開始,便調(diào)來了9架次A330寬體客機,直指高端市場。同時,劉還批準東航北京分公司正式執(zhí)管飛機,并成立飛行部、客艙部。自此,北京分公司由保障功能升格為運營功能,它將成為東航在上海之外最大的基地公司。
　　7月8日那天,劉紹勇穿著深色西服,卻無法深沉低調(diào),他按捺不住,剛一開口就將積郁心底多時的氣流悉數(shù)放出:“東航正式進北京了!”
　　劉的老朋友告訴本刊記者,劉紹勇心里還有一張底牌:上航旗下的中聯(lián)航。中聯(lián)航在支線運營上一枝獨秀,牢牢占據(jù)著北京的南苑機場。中聯(lián)航、南苑機場,都將是劉紹勇未來做大北京的獨門武器,忽視不得。
　　
　　“勇哥”
　　
　　劉紹勇素來有鐵腕的一面。
　　2004年8月,劉紹勇從中國民用航空總局副局長位置上調(diào)任中國南方航空集團公司總經(jīng)理,2004年11月29日起任中國南方航空董事長。
　　5年前的南航還是一個高管嚴重腐敗、理財巨虧丑聞頻出、上市公司業(yè)績大幅下滑、總虧損近18億的“爛攤子”。劉紹勇花了兩年不到便實現(xiàn)了扭虧為盈。從此,他在民航系統(tǒng)有了“救火隊長”的綽號。
　　隨后劉紹勇開創(chuàng)了中國民航的“南方時代”:南方航空成為國內(nèi)航空公司中運輸飛機最多、航線網(wǎng)絡(luò)最發(fā)達、年客運量最大、盈利情況最好的公司。僅爆發(fā)金融危機的去年,南航就實現(xiàn)旅客運輸量5824萬人次,位列亞洲第一、全球第四,是亞洲唯一進入世界航空客運前五強,國內(nèi)唯一連續(xù)4年進入世界民航客運前十強的航空公司。
　　但是,見到劉紹勇的時候,你會打破之前關(guān)于“冷血”、“硬漢”、“俾斯麥”的所有想象。
　　今年整整50歲的他,生于河南信陽羅山縣靈山鎮(zhèn),1975年被特招為空軍飛行員,多年執(zhí)飛各式飛機,號稱能夠駕馭從中國的初教六、運七,美國的B747,空客A340、A330,直至最新的A380。
　　劉紹勇性格有著鮮明的兩面,多年的飛行員經(jīng)歷,使得這位如今的航空大鱷遇事冷靜、克制和隱忍,面對喜樂哀愁沉穩(wěn)淡定;另外一方面,劉紹勇個性鮮明、色彩濃烈、大開大闔,又經(jīng)常流露出細膩溫情。
　　絕大部分員工是歡迎和信任劉紹勇的。在南航的時候,不少飛行員和空乘都將常坐飛機的劉紹勇稱為“勇哥”,這一稱呼延續(xù)到了東航。官至副部級的劉亦沒有太大的架子,即便是在自家的飛機上,他也會等待所有旅客都走下機艙后,才起身與機組告別。
　　2月3日,東航今年第一次臨時股東大會。劉紹勇走進上海航友賓館會議廳,他并沒有如其他高管從側(cè)面的貴賓通道進入,而是與大多數(shù)股東一樣從大門繞向主席臺,其目的就是與中小股東有近距離的接觸。小股東蔣之康當時很想與劉交換名片,劉向其道歉:“確實沒帶�！辈坏揭粋�星期,蔣便收到了劉寄來的信和名片。
　　他對于飛行員的愛護,也讓不少預(yù)備辭職或跳槽的老員工不再忍心開口。在資金極其緊張的情況下,劉紹勇指示集團建立立體停車庫解決飛行員停車問題,增設(shè)ATM方便夜航人員取款,從機關(guān)抽調(diào)專職人員成立服務(wù)中心,為“雙飛家庭”服務(wù),涵蓋了送小孩上學(xué)、代繳各種費用,甚至看望老人等等。
　　“東航與國航、南航的差距不是一兩年。但是,我們要對前景充滿希望”。劉紹勇不止一次說道。
　　2010年,上海和東航將進入“世博時間”。持續(xù)半年的航運熱度,能否再度助力東航,這是劉紹勇已經(jīng)在思考的問題。
　　(感謝SMG裴永忠、復(fù)旦大學(xué)白洋提供幫助)

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