●車耳商旅滋味● 系列之十七 　　 　　在改革開放前，北京沒有環(huán)路。上世紀80年代北京開始建二環(huán)，近十幾年來又建了三環(huán)、四環(huán)和五環(huán)，目前正在修建六環(huán)路。北京的道路面積越來越大，像螺絲餅一樣一圈一圈地向外擴展（地圖也不斷更新），但仍舊解決不了交通問題。
　　
　　環(huán)路的錯覺
　　
　　即使在西方，似乎也沒有一個作為首都的大城市像北京一樣發(fā)展得這么快。西歐國家中巴黎是最大的城市之一，但那里也只有一條封閉的環(huán)路，相當于北京的二環(huán)，還是30多年前修建的。
　　上世紀70年代末北京開始大規(guī)模建設時，公路上跑的汽車遠比巴黎少，人口也不過是巴黎的三倍。現(xiàn)在北京的人口增加了很多，但也沒有增加到多過巴黎四倍的規(guī)模，汽車比巴黎多不了一倍，甚至可能還沒有巴黎多（如果以不同方式計算的話），但是北京的環(huán)路卻是巴黎的四倍！北京公路長度增長那么快，在封閉環(huán)路是巴黎四倍、汽車頂多超過一倍的情況下卻比巴黎更加堵車，讓人覺得挺奇怪的。
　　如果拿紐約來比的話，問題依舊。紐約比巴黎還大，是世界上最大的城市之一，那里的公路擁擠程度在北京沒有大發(fā)展之前就很有名了，但是紐約卻連一條封閉式的環(huán)行路都沒有。曼哈頓只是在它東西兩側(cè)開辟了汽車快速道，西部靠哈德遜河一側(cè)的快速道也是有紅燈的，并沒有封閉。北京的人口是不會比紐約多出三倍的，汽車的數(shù)量也不見得比紐約多，但北京的公路卻比紐約還堵。
　　擁有多條封閉環(huán)行路的北京最堵車；只有一條封閉環(huán)行路的巴黎雖堵車，但比北京好一些；而一條封閉環(huán)行路都沒有的紐約反而沒有這兩個城市堵。怎么會是這樣？
　　一位記者分別用公交車、小汽車和自行車這三種交通工具在號稱北京ＣＢＤ的東部地區(qū)作了一個試驗。三種車同時從方莊出發(fā)，終點是國貿(mào)橋。在不到8公里的三環(huán)路上，全憑人力、時速只有40公里的自行車走的是輔路，又接連遭遇紅燈，但卻耗時最短，率先到達了終點。而時速可達170公里的小汽車走的是全封閉、一個紅燈都沒有的主路，卻落在了自行車后面，只是因為堵車。
　　當自行車速度快于汽車時，那路況肯定是出現(xiàn)了問題。有的車為了避開這段路，不得不舍近求遠，從三環(huán)繞道四環(huán)，多走十余公里，時間和燃料的損失可以想像。以前的北京，一上午可以辦三件事，現(xiàn)在由于路況只能辦一件事，效率低下。二環(huán)路還曾經(jīng)被外國媒體戲稱為世界上最大的停車場。
　　公路尤其是環(huán)路的建設給人們持續(xù)的錯覺，好像交通問題肯定會隨著道路的擴展而得以改善。北京每建一條環(huán)路，市民們就抱以相當大的期望，以為隨著環(huán)路的建成，北京的交通狀況會有明顯的好轉(zhuǎn)，但希望每次都落空。
　　
　　車多惹禍
　　
　　汽車過多當然是北京交通堵塞的直接原因。但是并非每一個大城市都因此行路難，駕駛者的優(yōu)良素質(zhì)和行政當局的有效管理均可以在不同程度上緩解它，使這個問題不至于惡化。
　　北京的汽車數(shù)量最近一次高速增長是在本世紀初，源于銀行對汽車信貸的擴張。汽車多了，停車就越來越困難。昆侖飯店對面的服裝市場，只有一個很小的停車場，要進去還要通過一條狹長的小道，能把車停在里面的都得是高手。進口處經(jīng)�？梢娖甙溯v車等在那里，隊排得老長，能把一條很寬的新源南路堵住。這些車都開著油門，讓尾氣在那里噴放長達數(shù)十分鐘。
　　北京需要發(fā)展的是公共交通網(wǎng)絡，應該以積極措施鼓勵人們采用公交車出行，并擴大自行車專用線。
　　北京盡管極大地擴充了公路，但公共交通的發(fā)展速度太慢，尤其是地鐵發(fā)展速度太慢。本來，北京是中國地鐵交通的先驅(qū)，比任何一個城市都早很多，上世紀６０年代就有地鐵了。領先了幾十年后，卻被上海趕超了過去。長期以來，北京地鐵滿足于一條主線和一條環(huán)線的狀況，只是在成功申辦２００８年奧運會之后才大規(guī)�；I劃新一輪的地鐵建設。而且，對原有地鐵的改造也是落后的。
　　在巴黎，人站在任何一個地方，五百米之內(nèi)都可以找到地鐵站。紐約曼哈頓是一塊巨大的巖石，地下巖層相當堅硬，但紐約人仍然在地下鑿出了近十條地鐵線。所以，盡管這兩個城市堵車也厲害，但人們?nèi)匀荒軌蚪柚�地鐵正常上下班，仍然可以一上午辦兩三件事。
　　北京另一個問題是地面上的公共交通工具落后，車輛破舊，即使號稱空調(diào)大巴的車也是馬達轟鳴，汽油味彌漫，座位也不干凈。
　　實際上，北京的地面公路設施已經(jīng)很好，無論街道寬度還是延伸度都比巴黎和紐約好很多。但是北京的公共汽車上下班時十分擁擠，沙丁魚罐頭般的人貼人現(xiàn)象普遍存在，自然會影響人們乘車的欲望。如果將發(fā)車量增加到每人都有座位的程度，高峰時段等車不超過五分鐘，座位整潔價格又合理的話，會吸引更多的人乘坐。公交公司如果出現(xiàn)行業(yè)虧損，市政府應予以補貼。畢竟，乘客花錢買票，擁有一個座位是他的正當權利。
　　北京還應該鼓勵人力車輛的使用，但前提是要減少汽車造成的空氣污染。目前在北京騎自行車既不健康又不安全。這是因為，騎車人被壓在汽車后面，要吸進更多的廢氣；不安全是因為自行車經(jīng)常要與汽車混行，還常常被汽車搶道，險象環(huán)生，走自己的路都可能被汽車撞。
　　北京最大的問題是缺乏秩序：駕車人常常對交通規(guī)則視若無物，汽車和行人爭路，開在路上唯我獨尊，缺少公德。
　　即使車和行人都不守規(guī)矩，也只能先抓汽車，無論在哪里都是如此。因為駕車人受過更多的訓練，更應該知道紀律和交通規(guī)則。而且，如果汽車和行人搶路的話造成的危害更大。所以，在一個交通管理秩序中，率先應該管理的是汽車，其次是自行車，最后才是行人，這是從強勢到弱勢來進行排列的。對于行人，只能以教育為主，因為任何懲罰的方式都可能使管理成本大于懲罰成本，從而白白浪費公共資源，得不償失。如果實在不行，就只能將人行道和汽車道進行物理隔離，杜絕隨意穿行。當然這會加大城市建設成本，還會使這個城市顯得怪異。但是在行人素質(zhì)低下的條件下，任何解決交通堵塞、防止惡性事故發(fā)生的措施都會在長時期里產(chǎn)生正面效應，從而事實上產(chǎn)生經(jīng)濟效益。
　　
　　管理者先行
　　
　　所以說，如果沒有有效的行政管理、只顧建設新路的話，那情況可能是惡性循環(huán)：每當新路建成，短暫改善一下交通狀況后又會出現(xiàn)更多的車輛；然后再修路，車輛再增加進而出現(xiàn)新一輪的交通堵塞。因為公路增長的速度慢于汽車增長的速度，在一個不斷走向富裕的社會，購車的成本始終小于修路的成本。修路又需要時間，所以公路的增長速度理論上永遠比不上汽車的增長速度，更不用說銀行鼓勵發(fā)放貸款購車促進更多的消費了。從這個意義上講，如果不采取鐵腕執(zhí)法和鼓勵措施并行的話，交通問題永遠也得不到解決。
　　鐵腕執(zhí)法勢在必行。要罰得違規(guī)的駕車者心疼，起到警示作用使其不再抱有僥幸心里，才能提示人們不要一犯再犯。比如說，交警要用一次次的小額罰單讓輕微違反交通法規(guī)的駕車人生厭，幾次不交罰單可以扣車；還要用大額罰單，必要時加以民事甚至刑事訴訟，讓惡意犯規(guī)者和重大事故肇事者吃官司，使其付出代價，從而使他們產(chǎn)生開車不如打車值、打車不如坐公交車值的想法。
　　在巴黎，如果違章駕駛?cè)诉t交罰款，罰款金額就會大幅上升，比信用卡透支的罰金還高，甚至可能加倍。而在紐約，交通警察甚至有權在清晨逮捕那些幾次警告仍拒絕交罰金的人，把他們送進拘留所關上半天一天。所以在那里，人們都不敢輕易以身試法。
　　當然，政府也有責任將法規(guī)明示，長期公布，并接受民眾意見修改一些不合理的規(guī)定。
　　北京的交通法規(guī)曾經(jīng)有一些奇怪的規(guī)定，如，三環(huán)主路最里面的快線夜里十點鐘以前出租車不能行駛。我不知道這是出于什么考慮，歐美大城市都沒有這樣的規(guī)定。
　　實際上，我乘坐過的出租車一半以上對這個規(guī)定不理睬，超車的時候照樣上去，還可能在那條快線上開很長一段路，然后司機會很委屈地告訴我，在北京大街上不違規(guī)就開不了車。如果那些不合理的規(guī)定被人們視若無物的話，那為什么還要保留它呢？
　　政府還應該提高燃油稅以抑制車輛出行，整個西歐都是這么干的。那里的汽油價格在大部分時間里高過美國三倍，遏制了車輛的使用，人們外出辦事會計算一下自駕車和乘公共交通的費用以及時間成本，看看究竟哪一種更劃算。美國沒有刻意提高油價，但那是一個世界上人均油耗最高的國家，在資源消費上中國和美國根本沒有可比性。
　　抑制車輛出行意味著鼓勵人們采用公共交通。另外，我注意到早晚上下班時間堵在路上的小汽車里大多只有司機一個人，如果兩個人同車的話，小汽車流量就會大大減少。在紐約，市政府為了鼓勵人們少用自己的車采取了多種措施，如果三人乘一輛車進曼哈頓，一些隧道橋梁交費就便宜甚至免交。他們將這種互不相識的合乘私車方法叫“卡普”。
　　如果北京市領導一個月里哪怕只有幾次乘公交車上下班，而住在一個院里的大領導們也能“卡普”的話，示范效應將是轟動性的。
　　
　　敬請關注下期系列之十八：
　　紐約憑什么當綠色城市

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