奧運(yùn)會(huì)舉辦當(dāng)即，北京交通早晚高峰依然擁堵不堪。單雙號(hào)出行、錯(cuò)峰上下班……有沒有一種方法可以從根本上解決這個(gè)大都市過千萬人口的出行問題?將北京與西方發(fā)達(dá)國家的城市作比較，從中尋找對策，不失事半功倍之法。將交通與環(huán)境污染統(tǒng)籌加以考慮也不失萬全之策。
　　首先看一看西方城市治理交通污染的對策思路。巴黎并不采取一味擴(kuò)寬市區(qū)馬路通過減少交通堵塞從而降低污染的方法，他們認(rèn)為這不是一種有效的方法，而是將車輛引導(dǎo)到城市邊緣地帶，從而緩和城市因交通引發(fā)的污染。而在市區(qū)，他們主張建立“寧靜的社區(qū)”。市區(qū)汽車流量少了，可以直接減少車流噪音與尾氣污染。解決市區(qū)市民的交通需求，主要靠發(fā)展公共交通(公共交通比私人小汽車的運(yùn)載效率高)，而且鼓勵(lì)近距離出行者步行或騎自行車。巴黎為自行車設(shè)置了專用車道，目前有一百多公里的專用車道。而且有8000個(gè)自行車停車場，為自行車出行者提供了種種方便。
　　為保護(hù)環(huán)境，巴黎當(dāng)局制定了限制小汽車出行數(shù)量的法規(guī)。
　　西方其他城市并不是都提倡騎自行車，但都提倡公共交通，這一點(diǎn)基本上是一致的，只不過，公共交通的形式有所不同。比如，相對來說，莫斯科更重視地鐵，倫敦則更倚重巴士與火車，而東京市區(qū)的主要公共交通工具則是輕軌(包括地鐵、高鐵與高架輕軌等)。
　　可見，西方主要大城市無一是以拓寬城市道路為解決交通問題主要對策的。
　　北京的交通對策與西方城市有所不同。
　　眾所周知，北京市的城市交通發(fā)展采取的是外延式發(fā)展模式，俗稱“攤大餅”。這種方法的最大優(yōu)點(diǎn)是城市交通規(guī)劃可以層層推進(jìn)，便于規(guī)劃，城市交通發(fā)展速度較快。但也存在致命的缺陷，即這種發(fā)展模式難以觸及邊緣，極易造成城市規(guī)模的惡性膨脹，使治理交通污染成為老大難。
　　現(xiàn)代城市在規(guī)模上是有限的還是無限的，這既是一個(gè)理論問題，也是一個(gè)實(shí)踐問題�！皵偞箫灐钡陌l(fā)展模式實(shí)際上認(rèn)為只要具備資金上的能力，城市發(fā)展在規(guī)模上是沒有邊緣的，可以無限發(fā)展下去。這種看法與世界上絕大多數(shù)發(fā)達(dá)國家城市發(fā)展的現(xiàn)實(shí)相齟齬。羅馬、柏林、倫敦、巴黎、東京等發(fā)達(dá)國家的大都市都是發(fā)展到一定規(guī)模就自然停止了。是什么樣的機(jī)制能夠準(zhǔn)確給出標(biāo)準(zhǔn)，使得城市道路達(dá)到“極限”就自動(dòng)停止發(fā)展呢?是效率與環(huán)境。城市交通的目的是解決物移與人移，城市的目的是為人提供事實(shí)居住環(huán)境。交通的最高效率是追求在不污染環(huán)境條件下的最高運(yùn)力。運(yùn)力達(dá)到極限是很容易的，不污染環(huán)境卻很難做到。一些發(fā)達(dá)國家也走過一味拓寬道路的彎路，他們發(fā)現(xiàn)，加寬道路只能是事與愿違――導(dǎo)致交通更加擁擠，污染情況更加嚴(yán)重。
　　道理很簡單――加寬的道路會(huì)迅速改變出行者的選擇取向，刺激他們?nèi)フ加眠@部分道路資源。事實(shí)也是如此，每每加寬的道路很快會(huì)與新增的道路占用者相抵消�？梢哉J(rèn)為候補(bǔ)的道路占用者近于無窮多，他們隨時(shí)都會(huì)填充加寬道路所增加的那部分空間，就像真空的壁壘被打破立即會(huì)有空氣填充進(jìn)來一樣。無論新增多少道路也填不滿這個(gè)可怕的無底洞。所以道路越多，新增的車輛越多，污染越嚴(yán)重。
　　為什么道路候補(bǔ)占用者近于無窮多呢?就是因?yàn)榈缆肥菦]有準(zhǔn)入制度的。城市化是一種絕對傾向，對于城市化程度較低的中國來說更是如此。當(dāng)?shù)缆繁容^擁擠時(shí)，“候補(bǔ)占用者”采取觀望態(tài)度，一旦道路被拓寬，他們便蜂擁而上，以至于道路的擁擠狀況有甚于拓寬道路之前。
　　目前北京已經(jīng)貫通了五環(huán)路，正在向六環(huán)路進(jìn)軍，不能不令人憂心忡忡�？梢韵胍姡�待六環(huán)路貫通，不知道北京的交通會(huì)緊張到何種程度，也不知道隨之交通污染會(huì)達(dá)到怎樣程度。
　　也許有人不同意我的觀點(diǎn)，他們會(huì)說，北京的規(guī)模只有1000平方公里，在世界大城市中并不算大。誠然，從數(shù)字上看，北京的面積不是最大的，然而這正是問題的要害所在。北京是個(gè)高密度的城市，是世界上密度最高的大都市之一。在某種意義上，“密度”可以換算成“規(guī)�！保�因?yàn)槎�者對交通的影響是完全相同的。用“水泥森林”比喻北京的市容并不過分。徜徉在北京的任何一個(gè)社區(qū)都會(huì)感到促狹，感到缺少公共空間。有的社區(qū)擁擠到救火車都難以開進(jìn)來的程度。難以想象，當(dāng)私人購車高潮到來時(shí)將會(huì)出現(xiàn)怎樣的情景。
　　我非常贊成一位西方城市問題專家的觀點(diǎn)，城市交通建設(shè)成功的標(biāo)志是：從城市的某地到其他任何地方，乘坐任何交通工具，在任何路況下都不超過兩小時(shí)――如此則能證明這個(gè)城市的交通是良性的，污染是容易被控制的。我在東京作過這樣的實(shí)驗(yàn)：無論乘坐電車還是出租車，從東京的某地到任何其他地方都不會(huì)超過兩小時(shí)。兩小時(shí)保證到達(dá)任何地點(diǎn)，這說明的不僅是交通整體狀況良好，更反映出這個(gè)城市的城市規(guī)模已經(jīng)恰到好處，不宜隨意改變這一平衡，以免形成新的混亂。相反，如果某城市頻繁出現(xiàn)市民出行超過兩小時(shí)的情況，就說明發(fā)生了以下情形(或其中一種情形)：
　　1、城市規(guī)模過大(或城市密度過大)。
　　2、交通體系不完善。
　　根據(jù)西方發(fā)達(dá)城市的實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，北京現(xiàn)在亟須做以下事情：
　　首先，集中優(yōu)秀專家完成北京的“密度”與“規(guī)�！敝�間的換算，最終確定北京的“規(guī)模相當(dāng)量”(按發(fā)達(dá)國家大城市的平均密度換算出的真實(shí)城市規(guī)模)。
　　在一定程度上，“規(guī)模相當(dāng)量”比實(shí)際規(guī)模更有意義，它是交通基礎(chǔ)設(shè)施投入的主要依據(jù)之一。在此基礎(chǔ)上，制定出交通污染降低至最小的方案。
　　其次，建立全新的交通理念。
　　什么是全新的交通理念?就是交通是為了運(yùn)載人或物的，而不是為了運(yùn)載“運(yùn)載工具”的�？梢詫⑦@個(gè)理念稱作“交通人本主義”。這個(gè)理念在西方城市發(fā)展中普遍被執(zhí)行。北京現(xiàn)在的交通發(fā)展在一定程度上違背了這個(gè)理念。
　　最后，北京應(yīng)該建立一個(gè)合理有效的交通體系。
　　這個(gè)體系的出發(fā)點(diǎn)絕對不應(yīng)該以建多少路、修多少橋、道路加寬到什么程度為評判標(biāo)準(zhǔn)，也不應(yīng)該拘泥于汽車的更新、交通工具功能的完善等旁枝末節(jié)。應(yīng)該著重注意的是交通如何服務(wù)于人，讓人或物迅速地完成移動(dòng)，從而減少交通污染。根據(jù)西方城市發(fā)展的正反兩方面經(jīng)驗(yàn)，唯一可行之路就是大力發(fā)展公共交通。占用同樣的資源，公共交通的效率是小汽車的十幾倍甚至幾十倍。由于公共交通的司機(jī)接受過嚴(yán)格培訓(xùn)，以公共交通工具為主，還可以大量減少交通事故，既避免了損失又保證了交通暢通。而小汽車司機(jī)的素質(zhì)參差不齊，小汽車出行者越多交通隱患就越大。
　　必須認(rèn)識(shí)到，在北京這樣的高密度大城市大力發(fā)展小汽車是十分危險(xiǎn)的�！案呙芏取北旧砭鸵馕稕]有或很少有機(jī)動(dòng)的空間，沒有辦法開辟出足夠使用的停車場地，更無法保證正常的交通秩序�，F(xiàn)在北京的汽車保有量大約為300萬輛，如果繼續(xù)這樣的態(tài)勢，用不了10年，北京的汽車保有量就可能達(dá)到六七百萬輛。這對于一個(gè)城市密度較低的城市或許可以接受，但對于像北京這樣高密度的城市是絕對不能接受的。
　　北京的交通發(fā)展戰(zhàn)略必須盡早納入到“交通人本主義”軌道，為了現(xiàn)在的北京人，也為了將來的北京人。

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