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司機(jī)與調(diào)度員鐵路一線的抱怨者 調(diào)度司機(jī)(共享汽車車輛調(diào)度員)

發(fā)布時(shí)間:2020-04-04 來源: 日記大全 點(diǎn)擊:

  隨著中國高速鐵路的大躍進(jìn),鐵路調(diào)度員從以前7個人的工作量減少到兩個人去完成,而從2006-2007年開始,列車的司機(jī)也從原來的雙司機(jī)改為如今的單司機(jī),與此同時(shí),他們的收入增長緩慢
  
  杭州艮山門鐵路貨運(yùn)站后,藍(lán)白相間的艮山門動車運(yùn)用所內(nèi),幾輛動車機(jī)車頭正在場內(nèi)進(jìn)行 “體檢”。這座在2007年以3.7億元招投標(biāo)建造起來的動車所,被稱為“動車之家”。
  王姓所長不停接電話,“有一輛車是我們這的,嚇了一大跳!”每天白日里,動車在線上跑,夜深時(shí)分進(jìn)庫檢修!八詣榆囁娜藛T都成了夜貓子,天天黑白顛倒地熬夜!币晃还ぷ魅藛T說起工作叫苦不迭。
  事故第二日,在38度的高溫天氣里,動車所周圍隱約有滋滋作響的烘烤聲。這里的安靜和事故現(xiàn)場的喧囂形成鮮明對比。事故車輛并未送來此處“尸檢”。
  一位工程師描述:“動車結(jié)構(gòu)極其復(fù)雜,越復(fù)雜的東西可靠性就越差,每一趟回來檢查量非常大。非但如此,由于動車上有電腦直接監(jiān)控,有故障就報(bào)警,即使是誤報(bào),只要沒消除,這車就別想開。動車的檢修不像普通車,有些不影響行車安全的故障可以留到下一次進(jìn)庫繼續(xù)修,動車可不行,非得及時(shí)檢修!
  CRH全是引進(jìn)的國外產(chǎn)品,由于在設(shè)計(jì)上未考慮到中國國情,更增加了日常檢修工作量。這位工程師舉例稱,在國外動車跑的都是客運(yùn)專線,而在我們國家,則是客貨混跑,客運(yùn)專線還在建設(shè)之中。路況的差異使得動車走行部所受的沖擊載荷劇增,各部磨耗要比國外嚴(yán)重得多。國內(nèi)大部分客車沒有集中貯便裝置,糞便都是直接排到路基上。CRH2型動車的空調(diào)引風(fēng)口造近路基,高速運(yùn)行時(shí)的負(fù)壓將線路上的垃圾、糞便吸到風(fēng)道中,附著在空氣過濾網(wǎng)上,造成空調(diào)系統(tǒng)作用不良。
  工作人員稱,在日本新干線上,該型車只需每月清洗一次空調(diào)過濾網(wǎng)就行了。但在中國,必須得每天清洗,否則的話,故障自動診斷系統(tǒng)就會報(bào)警,就會自動切斷相關(guān)系統(tǒng)的運(yùn)行。清洗過濾網(wǎng)的工作是外人無法想象的。由于設(shè)計(jì)上的原因,全列車清洗過濾網(wǎng)得三四個小時(shí),且拆卸、安裝時(shí)工作環(huán)境惡劣。
  一位南昌鐵路局的工作人員稱,動車所最大的問題是,一旦有問題瞞都瞞不住!斑@動車上都安裝了TCDS、GPS系統(tǒng)。它的位置、速度和狀況部總調(diào)度室里知道得一清二楚!痹撍l(fā)生過因?yàn)槟澄宦每蛯燁^扔在了不該扔的地方,導(dǎo)致動車的煙火報(bào)警裝備啟動,車載電腦自動切斷司機(jī)人工操作模式,強(qiáng)行停車!拌F道部立即就知道了。電話馬上就越級打到了動車所所長的手機(jī)上。動車無小事,一個屁大的事就能將你打入十八層地獄!”
  2008年膠濟(jì)線事故第二天,南昌鐵路局的動車在途中發(fā)現(xiàn)一列車4軸聯(lián)軸節(jié)與齒輪箱連接處傳動軸切斷,回來后拆卸檢查,發(fā)現(xiàn)有成年人胳膊粗的鋼軸居然被擰成了麻花狀,這樣的情況要是再跑一會兒嚴(yán)重的會導(dǎo)致車毀人亡。
  
  消失的紅光帶
  
  7月26日凌晨1時(shí)06分,微博上一位ID是“D3115司機(jī)918”的網(wǎng)友發(fā)布第一條微博,內(nèi)容為:“20:13分接到命令,準(zhǔn)時(shí)發(fā)車,待命。20:19分遇紅燈,轉(zhuǎn)目視模式20km/h運(yùn)行,實(shí)際速度:19.8km/h。20:22分向溫州南站反映區(qū)間信號不穩(wěn)定,得到答復(fù),D301已發(fā)車,保持D3115以目視模式開車!
  這位“D3115司機(jī)918”隨后的一條微博稱:“我不是司機(jī)本人,只是通過他的口述記錄,F(xiàn)在他人處于消息閉塞狀態(tài),我盡力爭取探取事實(shí)真相,公之于眾!
  而7月24日,事故發(fā)生之后的第二天,在鐵路內(nèi)部論壇水木社區(qū)上,一張事故車輛的調(diào)度作業(yè)程序被傳上網(wǎng)站。部分程序與這位博友所提及的有吻合之處:
  20:14分,調(diào)度布置D3115次永嘉站開車,通知司機(jī)區(qū)間遇紅燈后轉(zhuǎn)目視模式20km/h運(yùn)行。20:20分,溫州南站反映下行四接近紅光帶閃爍,與甌海區(qū)間無紅光帶。
  20:24分,D301次永嘉站開車。
  20:26分,調(diào)度聯(lián)系溫州南站,車站反映D3115次已三接近,CTC系統(tǒng)區(qū)間紅光帶已消失。
  5分鐘之后,D3115的司機(jī)向調(diào)度反映:“車廂內(nèi)旅客按緊急制動停車,接觸網(wǎng)停電!
  7月26日上午,全國多個鐵路局工作人員陸續(xù)收到鐵道部的通知,“關(guān)于7.23事故和有關(guān)高鐵動車之類話題不允許接受任何媒體采訪!边@在記者隨后的采訪中得到證實(shí)。
  王力(化名)在鐵路部門從事調(diào)度工作十多年,其對本刊記者分析:“紅光帶的消失,說明CTC系統(tǒng)出現(xiàn)了故障。但是直到事故發(fā)生,調(diào)度員似乎都沒有與D301的司機(jī)取得聯(lián)系,沒有因?yàn)橐幌盗蟹钦,F(xiàn)象給D301下達(dá)調(diào)度指令!倍(dāng)D3115司機(jī)感覺到車子“緊急制動”的時(shí)候,事實(shí)上其尾部已經(jīng)遭到D301的撞擊,接觸網(wǎng)停電也是因事故所致。
  “紅光帶是列車車輪和鐵軌之間形成的一個閉合電路,紅光帶就相當(dāng)于紅燈,在70年代的老式鐵路上,就表現(xiàn)為紅、黃、綠3種信號燈。這個閉合電路可以自動地在3種信號燈中進(jìn)行切換。提速之后,這種閉合系統(tǒng)就通過CTC鐵路安全監(jiān)控系統(tǒng),將紅綠燈放到了顯示屏幕上,這一系統(tǒng)在調(diào)度室內(nèi)有一套,在司機(jī)的機(jī)車內(nèi)有一套,在車站也有一套,通常根據(jù)各自的工作區(qū)間段,各取所需!碑(dāng)然,除此之外,在各個鐵路局的信息處有一個總的監(jiān)控。
  俞敏(化名)是一度時(shí)常跑甬溫線的動車司機(jī),在得知D301司機(jī)失事后,“對我們的震動都很大!币恢倍加X得目前所用系統(tǒng)挺可靠的,俞敏對于紅光帶消失表示了不可思議:“我開車16年,從來沒有聽說過這樣的事情。紅光帶消失這樣的用詞是很恐怖的,有這樣的事情發(fā)生,就沒人敢當(dāng)司機(jī)了。如果說是因?yàn)槔妆┏霈F(xiàn)這樣的情況更不可能。我是第一批動車司機(jī),這么多年來,這套設(shè)備感覺還是比較可靠的。2008年臺風(fēng)的時(shí)候,我開過這一路段,也開得好好的。”
  列車轉(zhuǎn)目視模式行駛也是不多見的!凹热晦D(zhuǎn)為非常站控,那就是意味著要讓工作人員去檢查了。不能再用原來的監(jiān)控系統(tǒng)了!边@位鐵路調(diào)度員稱。
  鐵路基層的工作人員常說的一句話是:“故障導(dǎo)致安全。”俞敏解釋:“這意味著一旦發(fā)生故障,就必須停車檢查,直到安全為止。如果說轉(zhuǎn)入目視模式的話,意味著所有的自動控制系統(tǒng)全部都失靈了,只能通過司機(jī)的眼睛和調(diào)度指令來操控列車。紅光帶從CTC顯示上消失,則意味著列車的電路一定出了問題,這是非正,F(xiàn)象。我們目前使用的CTC設(shè)備是CTC2系統(tǒng),這一系統(tǒng)只能看到自己的前方,看不到后方,所以一般是每個司機(jī)都對自己的前方負(fù)責(zé),未來可能升級到CTC5的時(shí)候,司機(jī)才可能看到自己的后方。所以如果CTC出現(xiàn)故障,調(diào)度指令就非常重要,調(diào)度有沒有通知到D301次列車,這是個迷!
  
  應(yīng)對
  
  往日里大門敞開的上海鐵路局,在事故發(fā)生后明顯加強(qiáng)了安防。保安聽聞是記者,只回:領(lǐng)導(dǎo)都在現(xiàn)場呢!一位姓陶的保衛(wèi)科科長再次強(qiáng)調(diào):“領(lǐng)導(dǎo)都在現(xiàn)場呢!”7月25日,大樓內(nèi)陸陸續(xù)續(xù)走出很多穿鐵路制服的人,大多在討論這次事故,門口停了很多大車。
  “鐵路發(fā)展到現(xiàn)在已經(jīng)一百多年了,管理層和基層的矛盾已經(jīng)非常突出。管理層事事要政績,而基層包括薪酬福利待遇多年來都沒有好轉(zhuǎn)!蓖趿ΨQ其10年前每個月3000元的收入,至今依然如故。
  每次事故后,調(diào)度員會寫出一個工作報(bào)告,王力稱這樣的工作報(bào)告一般會精確到分,甚至秒!皬哪z濟(jì)鐵路后,部里就下發(fā)了分析材料,包括調(diào)度在內(nèi)有10個原因之多。”王力推測網(wǎng)上流出的調(diào)度作業(yè)程序,應(yīng)該就屬于調(diào)度員寫的事故后工作報(bào)告。
  要是放在往常,這樣的報(bào)告每天會出一張,但是以數(shù)軸形式表示,橫軸是列車出發(fā)的時(shí)間,豎軸是列車抵達(dá)的站點(diǎn)。“我們每天的工作是在這副坐標(biāo)系上標(biāo)注點(diǎn),幾點(diǎn)幾分列車到哪個站,以前是用一張紙畫的,現(xiàn)在是用電腦完成的。收工的時(shí)候就將這張表上交。除非有故障發(fā)生,才會有一份文字材料的報(bào)告!
  “但是這樣的報(bào)告,其實(shí)是可以改的!蓖趿ν嘎,因?yàn)楦麒F路局之間的利益架構(gòu)不同,“如果事故并不大,時(shí)間和程序都如同醫(yī)生寫病歷一樣,可以任意修改,根據(jù)自己的需要。除非大到像4•28膠濟(jì)鐵路事件那樣,篡改的可能不大!
  對于司機(jī)而言,遇到故障的處理程序通常是:“首先是匯報(bào)給行車調(diào)度,然后是匯報(bào)給本機(jī)車單位,最后是匯報(bào)給路局信息臺。一般來說任何故障都逃不過這三方單位的眼睛。但這三方發(fā)生矛盾的情況也不是不存在的。”就如同“此次事故的發(fā)生,調(diào)度令和CTC系統(tǒng)同時(shí)故障,或者信號相左”。
  事故后,被指為高鐵提供信號檢測系統(tǒng)的公司輝煌科技飽受爭議。輝煌科技的副總張波稱,該公司主動和上海鐵路局方面聯(lián)系,一度想去事故現(xiàn)場。但是輝煌科技的這個請求被上海鐵路局拒絕了。他們給出的答復(fù)是:“事故和你們沒關(guān)系,你們不要過問了!贝撕筝x煌科技便沒再派人去往現(xiàn)場。
  張波稱該公司是做微機(jī)監(jiān)測設(shè)備,“就好像溫濕度計(jì),用來車站監(jiān)測的,對于維護(hù)人員有參考作用,不是做列車或車站的安全設(shè)備!
  
  高速之痛
  
  隨著鐵路的提速,司機(jī)已經(jīng)無法用肉眼看清楚路邊的信號燈了。
  王力對高鐵一直警惕,“我們作為鐵路人,從不坐高鐵。”
  “從70年代開始普通客車,發(fā)展三十多年,已經(jīng)非常成熟,尤其是信號燈控制,每1.2公里一個信號燈,這時(shí)候的鐵路被認(rèn)為是最安全的出行方式。但是時(shí)速提到300km/h時(shí),其實(shí)已經(jīng)是到了安全的最高極限了。這個系統(tǒng)一直被速度帶著跑,后面的鏈子,包括體制在內(nèi),已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋在后面了。”
  俞敏就自己的行車經(jīng)驗(yàn)判斷:“目前使用的CRH2型車,由于機(jī)車頭大燈照射比較暗,因此?望條件和安全性能相對弱一點(diǎn)。特別是下雨天或大雨的時(shí)候,?望條件是極差的,暴雨時(shí)基本就沒有辦法看清楚前方了,只能依靠CTC系統(tǒng)和調(diào)度指令。新出來的國產(chǎn)車型這一點(diǎn)相對會好一些,但是也沒有達(dá)到最好。目前也慢慢正在改進(jìn)中,事發(fā)車輛的車號是2139,應(yīng)該是比較大的號了,是屬于改進(jìn)后的車輛!
  不斷攀升的速度,在和俞敏一樣的動車和高鐵司機(jī)眼中成了一個數(shù)字:“鐵路內(nèi)部流傳著一句話:‘犧牲一代人,實(shí)現(xiàn)大跨越!@是劉志軍說的,他在內(nèi)部被稱為‘劉跨越’或者‘劉瘋子’。所謂的‘跨越’在動車司機(jī)來說其實(shí)并沒有感覺,或者說是一種麻木。即便速度不斷在提高,對一個司機(jī)來說,上車的頭一年可能會有些感覺,但時(shí)間久了速度就是一個數(shù)字。杭州機(jī)務(wù)段曾創(chuàng)下的最高紀(jì)錄是427km/h,但其實(shí)速度達(dá)到415km/h之后便很難再沖上去了!
  “溫州段路面,因?yàn)榭拷_叄虼颂鞖舛嘧,風(fēng)多雨多;另外是山區(qū),因此山洞也多。我們的同事剛開這一段線路時(shí),會覺得耳朵非常難受,曾經(jīng)有一名同事因?yàn)樗俣瓤,耳朵的鼓膜被擠壓破裂,類似情況乘客也反映很多。”只有在耳膜受傷的時(shí)候,才會提醒動車司機(jī),速度并不僅僅是個數(shù)字。
  所謂的“跨越式發(fā)展”并未到來,調(diào)度員從以前7個人的工作量減少到兩個人去完成,而從2006-2007年開始,列車的司機(jī)也從原來的雙司機(jī)改為如今的單司機(jī)。
  就調(diào)度員而言,工作以8天為一周期,每8天上4個班,兩個白班兩個夜班,白班從早晨7時(shí)到晚上8時(shí)30分,夜班則從晚間7時(shí)到翌日早晨8時(shí)30分!32天上16個班,每個班13小時(shí)。主要是調(diào)度工作需要精力高度集中,尤其是我們管電的,關(guān)系到生命,其他工作允許失誤,我們這里絕對不允許,只要有失誤就一定是大事!
  鐵路部門流傳著今年武漢鐵路局一位調(diào)度員因?yàn)楣ぷ骶駢毫^大跳樓的說法。
  做了16年火車司機(jī)的王力,父親和爺爺祖孫三代都曾經(jīng)是司機(jī)。王力84歲的爺爺只開過燒煤的火車,到其父親的年代已經(jīng)開始電力發(fā)動了。王力則是從普通列車司機(jī)轉(zhuǎn)為動車司機(jī)的。此過程經(jīng)歷了漫長的培訓(xùn)過程,“上車是很快,但是上車之后培訓(xùn)幾乎一直陸續(xù)在進(jìn)行,算起來前后最快半年,加起來要一年半左右!睆膭榆嚨礁哞F,又得經(jīng)歷一輪培訓(xùn),“主要是對設(shè)備的熟悉,但是熟悉還得從上車開始啊!
  但無論是高鐵還是動車司機(jī),由于其職業(yè)特點(diǎn),“長期處于疲勞狀態(tài),工作時(shí)間極度不規(guī)律”,幾乎是鐵路內(nèi)部不爭的事實(shí)。“按照相關(guān)規(guī)定,司機(jī)上車前一定要有4個小時(shí)的休息時(shí)間,但我們其實(shí)只有2小時(shí)。南昌局曾一度有司機(jī)就上班時(shí)間問題與單位打勞動官司的事情。他們計(jì)算出來的工作時(shí)間是350-360小時(shí)/月。而且工作時(shí)間的計(jì)算是以車輪滾動作為計(jì)算的,只要車輪不動,就不算工作時(shí)間,例如強(qiáng)制休息時(shí)間,例如因故障或天氣原因被滯留等,這些時(shí)間都不算是工作時(shí)間!
  王力曾最長連續(xù)工作了3天,“當(dāng)然中間有休息,但是這3天里起碼有兩天是休息不好的,到最后一兩趟的時(shí)候就已經(jīng)無法集中精力了!
  雖然動車司機(jī)的收入在公務(wù)員隊(duì)伍里算是不錯,王力舉例稱,上海局稅后有五六千,但令人震驚的是,這么一個掌握著數(shù)百人生命的工作,其薪酬制度竟然是將收入與開車的次數(shù)掛鉤的,“這就是所謂的市場化”,王力無奈地表示。
  調(diào)度員的上崗與動車司機(jī)有所不同,一般有兩個來源:從基層選拔上來,或者是從大學(xué)畢業(yè)直接上崗!昂芏啻髮W(xué)畢業(yè)生并沒有到過現(xiàn)場,也沒有故障處理的經(jīng)驗(yàn),常常是按照本本來操作的!蓖趿Ω袊@。

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