高鐵債務(wù)危機(jī)解決是一個(gè)順序問題。首先，可以加快分段鐵路IPO步伐，上市集資來解決債務(wù)問題。其次，在IPO不能及時(shí)通過時(shí)，銀行提供的巨額貸款讓高鐵債務(wù)危機(jī)無限制延長(zhǎng)。最后，在高鐵債務(wù)危機(jī)無法避免時(shí)，政府會(huì)出面，以財(cái)政兜底形式解決。
　　
　　原鐵道部部長(zhǎng)劉志軍和運(yùn)輸局局長(zhǎng)張曙光落馬身后，高鐵債務(wù)爭(zhēng)議非但不停休，反愈顯放大。
　　2011年“兩會(huì)”期間，包括財(cái)政部部長(zhǎng)謝旭人、繼任鐵道部部長(zhǎng)盛光祖、鐵道部總經(jīng)濟(jì)師余邦利、全國政協(xié)經(jīng)濟(jì)委員會(huì)副主任鄭新立等人都向外界表示目前鐵道部債務(wù)仍處在安全和可控的范圍之內(nèi)，高鐵的建設(shè)不會(huì)也不應(yīng)放慢腳步。
　　雖然官方否認(rèn)高鐵債務(wù)危機(jī)，但在紛紜的質(zhì)疑聲中，不難預(yù)見，大規(guī)模建設(shè)所帶來的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)將成為始終籠罩在中國高鐵頭上的陰影，而高鐵是否仍然將像過去幾年中那么突飛猛進(jìn)，如今看來是打了一個(gè)大大的問號(hào)。
　　
　　債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)
　　
　　作為一家政企不分的壟斷機(jī)構(gòu)，鐵道部的透明度多年來一直備受詬病。直至去年鐵道部密集發(fā)行短期鐵道債券，其負(fù)債情況始引外界擔(dān)憂。
　　2010年，國家審計(jì)署國外貸援款項(xiàng)目審計(jì)服務(wù)中心發(fā)布《審計(jì)報(bào)告》，披露鐵道部債務(wù)狀況，民生銀行也發(fā)布了《2010年中國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展報(bào)告》，對(duì)過去3年鐵道部負(fù)債情況進(jìn)行了披露和分析。
　　2007～2010年，正是中國高鐵投資規(guī)模劇增時(shí)期。到2010年底，中國新建高鐵營業(yè)里程已達(dá)5149公里，加上既有線路提速，運(yùn)營里程已達(dá)8358公里，在建里程1.7萬公里。
　　根據(jù)國家審計(jì)署國外貸援款項(xiàng)目審計(jì)服務(wù)中心出具的關(guān)于鐵道部2009會(huì)計(jì)年度的審計(jì)報(bào)告，2009年末，鐵道部負(fù)債總額已達(dá)到1.3萬億元。在1.3萬億元負(fù)債中，長(zhǎng)期負(fù)債銀行貸款和債券融資約8548億元，流動(dòng)負(fù)債為4486億元短期負(fù)債約882億元，應(yīng)付款約3604億元。
　　3年來，鐵道部基建投資劇增，2008年當(dāng)年鐵道部基建投資3376億元，與2007年比幾近翻番，2009年基建投資增至6006億元，2010年增至7091億元。負(fù)債率也持續(xù)攀升，資產(chǎn)負(fù)債率分別為42.43％、46.81％、53.06％。
　　這些投資大部分都投向高鐵的建設(shè)，資金則主要來源于債務(wù)融資，即銀行貸款和債券融資�！�2010年中國交通運(yùn)輸業(yè)發(fā)展報(bào)告》顯示，鐵道部債務(wù)融資的比例已經(jīng)由2005年的48.83％上升為2009年的超過70％。
　　而根據(jù)盛光祖在“兩會(huì)”期間透露的數(shù)據(jù)，鐵道部目前總資產(chǎn)3.3萬億元，總負(fù)債為1.8萬億元，負(fù)債率約為56％。
　　2011年，鐵道部再度發(fā)行三期超i00億元的短期債券。而根據(jù)今年年初召開的全國鐵路會(huì)議透露，2011年安排鐵路基本建設(shè)7000億元，其中高鐵投資將占50％以上，即今年高鐵投資不少于3500億元。
　　這意味著鐵道部負(fù)債率仍將繼續(xù)上升，“2009年和2010年是我國鐵路歷史上投資規(guī)模最大、投產(chǎn)最多的兩年，鐵路部資產(chǎn)負(fù)債率目前很有可能超過70％�！敝型额檰柟�司研究員黎雪榮對(duì)本刊記者說，風(fēng)險(xiǎn)正在累積。
　　“衡量風(fēng)險(xiǎn)承受能力主要包括兩大方面，一是每年的收益同負(fù)債的情況，二是凈資產(chǎn)同負(fù)債的情況�！崩柚赋�。
　　從鐵道部以往盈利情況來看，收益同負(fù)債差距懸殊：2007-2009年，資金運(yùn)用分別為2505.84億元、3847.55億元、7570.04億元；而營業(yè)利潤(rùn)分別為727.22億元、499.99億元、626.98億元。這3年里，鐵道部的凈資產(chǎn)收益率分別為0.98％、-1.31％和0.24％，盈利水平較低，短期抗風(fēng)險(xiǎn)能力弱。
　　目前，鐵道部的經(jīng)營現(xiàn)金流主要來源于稅后凈利潤(rùn)、鐵路建設(shè)基金和累計(jì)折舊。2007年至2009年，鐵道部稅后利潤(rùn)分別為87.20、-129.51、27.43億元，稅后鐵路建設(shè)基金每年則穩(wěn)定在500億元左右。
　　但鐵道部的2009年財(cái)報(bào)顯示，僅僅是還本付息一項(xiàng)，鐵道部就需要支出732億元。而據(jù)國家開發(fā)銀行研究員劉文濤的統(tǒng)計(jì)，按照2008年通過的《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》(調(diào)整)的目標(biāo)，從2010年到2020年，鐵路靜態(tài)投融資需求仍為2.99萬億元之巨。
　　民生銀行的研究則認(rèn)為，2014年，鐵道部將迎來還本付息的高峰期，僅利息支出一年就將超1000億元。以目前鐵道部經(jīng)營現(xiàn)金流的增長(zhǎng)趨勢(shì)來看，屆時(shí)將很難償付。
　　盡管如此，對(duì)于外界質(zhì)疑債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，盛光祖表示，56％的負(fù)債率對(duì)于工業(yè)企業(yè)來說，不高，還偏低。高鐵項(xiàng)目的資本金一般在50％，高鐵債務(wù)在安全可控的范圍之內(nèi)。
　　但黎雪榮和北京交通大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院教授趙堅(jiān)在接受記者采訪時(shí)都認(rèn)為，鐵道部的負(fù)債率和一般工業(yè)企業(yè)不具有可比性。
　　其一，高鐵債務(wù)的融資量較一般工業(yè)企業(yè)債務(wù)要大得多。其二，高鐵債務(wù)的持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，在當(dāng)前情況下，完成高鐵建設(shè)需要10年之久，所以高鐵的債務(wù)時(shí)間比一般工業(yè)企業(yè)的債務(wù)長(zhǎng)。其三，高鐵債務(wù)由于有國家做隱性擔(dān)保，雖然高鐵投資回報(bào)周期長(zhǎng)，債務(wù)償還具有一定風(fēng)險(xiǎn)，但是在評(píng)定風(fēng)險(xiǎn)等級(jí)時(shí)，往往比一般工業(yè)企業(yè)要低。其四，高鐵債務(wù)帶來的隱性風(fēng)險(xiǎn)要大于一般工業(yè)企業(yè)，一旦高鐵債務(wù)難以償還，將給國家財(cái)政造成極大困難，負(fù)面影響大。
　　而在以高鐵債務(wù)來衡量高鐵經(jīng)濟(jì)效益的問題上，包括鐵道部在內(nèi)的支持高鐵快上者普遍認(rèn)為，高鐵的建設(shè)不應(yīng)只看賬面數(shù)據(jù)，而應(yīng)該綜合考慮高鐵所帶來的社會(huì)效益和其拉動(dòng)的其他產(chǎn)業(yè)效益，比如物流、設(shè)備采購、房地產(chǎn)等。
　　但在趙堅(jiān)看來，不管是衡量高鐵未來的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，還是高鐵所帶來的其他經(jīng)濟(jì)效益，關(guān)鍵問題在于高鐵客運(yùn)專線所承擔(dān)的客流量，沒有客流量，高鐵就只是擺設(shè)，其他效益不過是奢談。
　　
　　贏利前景
　　
　　緩解或解決高鐵債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，只能是期望高鐵未來經(jīng)營能帶來足夠的現(xiàn)金收入，而高鐵的上座率是目前唯一能對(duì)贏利前景進(jìn)行分析的實(shí)在數(shù)據(jù)。
　　以目前已營運(yùn)的最長(zhǎng)里程高鐵武廣高鐵為例，根據(jù)其可行性報(bào)告，整個(gè)項(xiàng)目有望在12年左右收回成本，前15年年均收益率在8％左右，20年后收益率有望達(dá)到20％。而這一估算的依據(jù)是客運(yùn)周轉(zhuǎn)量每年保持8％的增速。
　　2010年初，針對(duì)社會(huì)上對(duì)武廣高鐵票價(jià)高、上座率低的質(zhì)疑，鐵道部運(yùn)輸局稱武廣高鐵平均上座率達(dá)到74.4％，武廣既有線列車的上座率是78％，二者的上座率基本持平。
　　去年，諸多報(bào)章紛紛報(bào)道各地新開通高鐵上座率不足的情況，今年年初，鐵道部總經(jīng)濟(jì)師余邦利對(duì)外表示，“目前日均開行高速列車已達(dá)1200列左右，高速列車上座率仍然保持較高水平，平均達(dá)到100％以上�！�
　　“法國任何一條高速鐵路的年旅客發(fā)送量都沒有達(dá)到3000萬人，中國的京津城際鐵路、武廣客運(yùn)專線與法國高鐵的客流情況相當(dāng)，因而虧損嚴(yán)重。鄭西高速客運(yùn)專線每天只開行11對(duì)動(dòng)車組，年旅客發(fā)送人數(shù)還 不到1000萬人。鄭西客運(yùn)專線至少有每天開行160對(duì)動(dòng)車組的通過能力，這類似于建設(shè)了1座160層的豪華飯店，但只有11層在營業(yè)，而且入住率不到50％，有149層處于閑置狀態(tài)，債務(wù)危機(jī)已經(jīng)是客觀存在�！壁w堅(jiān)說。
　　據(jù)趙堅(jiān)介紹，目前法國鐵路g處于虧損狀態(tài)，靠政府補(bǔ)貼生存。2006年法國鐵路營業(yè)總收入只有219億歐元，但政府補(bǔ)貼為101億歐元。
　　寄望于未來客流量的大幅增加，在趙堅(jiān)看來也并不適合于類似武廣、京滬高鐵這樣的長(zhǎng)里程線路。
　　高速鐵路技術(shù)適用于200至800公里(或2至3小時(shí))的旅行，因?yàn)樵谶@種距離內(nèi)，高速列車比飛機(jī)和汽車更有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。機(jī)場(chǎng)通常遠(yuǎn)離市中心，再加上機(jī)場(chǎng)的安全檢查及登機(jī)時(shí)間較長(zhǎng)，因此，500公里左右的距離，高速鐵路能夠比飛機(jī)更快。
　　“但是，在1000公里以上的距離，飛機(jī)比高鐵快，高鐵沒有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。這已經(jīng)被日本的實(shí)踐所證實(shí)，也在中國武廣高速鐵路的運(yùn)營中得到證實(shí)。這是高速鐵路的技術(shù)經(jīng)濟(jì)屬性本身決定的。即使未來中國居民收入達(dá)到發(fā)達(dá)國家的水平，這一性質(zhì)也不會(huì)改變�！彼�說。
　　余邦利則指出，高鐵客運(yùn)專線的建設(shè)不能僅從客流量的不斷增加中獲取收益，還可以釋放原鐵路軌道的貨運(yùn)能力，目前僅京津、膠濟(jì)、武廣、鄭西、滬寧5條高鐵運(yùn)營后每年釋放的既有線貨運(yùn)能力已達(dá)到2.3億噸，這將帶來很大的收益。
　　但趙堅(jiān)對(duì)此表示質(zhì)疑：“高鐵客運(yùn)專線在技術(shù)上與既有鐵路不兼容，除動(dòng)車組外，一般鐵路客運(yùn)列車不能上客運(yùn)專線運(yùn)行，除非用動(dòng)車組大量替代普通客車，貨運(yùn)能力不能得到充分釋放。另外，如果是為了打破制約我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展的鐵路貨運(yùn)能力瓶頸，為什么不興建低成本的以貨運(yùn)為主的鐵路?而選擇昂貴的客運(yùn)專線?”按趙堅(jiān)的估計(jì)，建設(shè)一公里時(shí)速300公里的高速客運(yùn)專線的成本是建設(shè)一公里為貨運(yùn)為主普通鐵路3倍以上。
　　高鐵在全世界范圍內(nèi)所面臨的普遍虧損狀況，高鐵研究者對(duì)中國高鐵贏利前景普遍擔(dān)憂。而目前唯一可以借鑒贏利的僅有日本東京到大阪的500公里新干線，但2008年東京東海道新干線的客流量達(dá)到1.49億人，每天有160對(duì)列車運(yùn)行。
　　而事實(shí)上，日本除了東京新干線，在此后幾年中建設(shè)的其他高鐵，都是虧損的，這種虧損模式持續(xù)了20多年，直到上世紀(jì)80年代債務(wù)才停止增加，當(dāng)時(shí)欠債金額已達(dá)3500億美元，占GDP的7％。晟終以日本國鐵分拆民營化結(jié)束。
　　在臺(tái)灣，連接臺(tái)北和高雄之間造價(jià)新臺(tái)幣4896億元的高鐵，幾乎貫通所有臺(tái)灣經(jīng)濟(jì)中心城市。但是臺(tái)灣高鐵自1998年簽署協(xié)議以來凈虧損超過新臺(tái)幣700億元。制衡機(jī)制缺失
　　贏利前景模糊的高鐵建設(shè)之所以能夠快速上馬，與高鐵建設(shè)論證與投資體制有著莫大的關(guān)系，而其背后，則是中國鐵道系統(tǒng)的政企不分和封閉性。
　　“債務(wù)危機(jī)跟盲目、片面追求高標(biāo)準(zhǔn)的高速鐵路有關(guān)。”趙堅(jiān)說。而這樣的投資項(xiàng)目的上馬缺乏有效的論證和約束機(jī)制。
　　2004年，國務(wù)院出臺(tái)了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，在2008年金融危機(jī)的大規(guī)�；�建投資熱潮中，該規(guī)劃進(jìn)行調(diào)整，客運(yùn)專線建設(shè)目標(biāo)由1.2萬公里調(diào)整為1.6萬公里。
　　在《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》有這樣的表述：“2020年，全國鐵路營業(yè)里程達(dá)到10萬公里，主要繁忙干線實(shí)現(xiàn)客貨分線，建設(shè)客運(yùn)專線1.2萬公里以上，客車速度目標(biāo)值達(dá)到每小時(shí)200公里及以上�！痹撘�(guī)劃2004年1月經(jīng)國務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論并原則通過。路網(wǎng)規(guī)劃中使用了“客運(yùn)專線”的提法，而沒有出現(xiàn)“高速鐵路”的字樣。
　　而在實(shí)施中，高鐵的速度定義又被從200公里，小時(shí)以上提升到300公里／小時(shí)以上。“這里存在嚴(yán)重的信息隱瞞行為，而鐵道部作為鐵路行業(yè)的行政主管部門，是難于被追究的。”趙堅(jiān)指出。
　　在中國高鐵建設(shè)的過程中，實(shí)際也存在許多爭(zhēng)論，但這些爭(zhēng)論并不為外界所廣知。以京滬高鐵為例，建與不建的爭(zhēng)論從1992年開始一直到1997年才告一段落，時(shí)間長(zhǎng)達(dá)5年之久。急建與緩建，與目前的爭(zhēng)論相似，焦點(diǎn)在于耗費(fèi)巨大的高鐵在經(jīng)濟(jì)效益上是否可行和有必要。
　　“相關(guān)爭(zhēng)論從申請(qǐng)立項(xiàng)之初開始，一直持續(xù)到2006年初，國務(wù)院批準(zhǔn)了京滬高速鐵路的立項(xiàng)為止，長(zhǎng)達(dá)9年之久�！敝袊鴩�際工程咨詢公司交通業(yè)務(wù)部主任周曉勤對(duì)記者透露。
　　相比國外，勿論美國及歐洲對(duì)上馬高鐵項(xiàng)目的謹(jǐn)慎，在中國香港、越南和印度，都有否定高鐵項(xiàng)目的先例。2006年，印度國會(huì)否決了在孟買到阿赫馬德巴德這一最繁忙鐵路上新建一條500公里長(zhǎng)的高速客運(yùn)專線的計(jì)劃，因成本太高，百姓難以承受高票價(jià)，轉(zhuǎn)而建設(shè)1萬公里的貨運(yùn)專線。
　　2010年6月19日，越南國會(huì)投票否決了一項(xiàng)總額560億美元的南北高速鐵路項(xiàng)目，原因是對(duì)建設(shè)費(fèi)用籌集的擔(dān)心以及未來該項(xiàng)目能否盈利。
　　“中國鐵路1.6萬公里高速客運(yùn)專線網(wǎng)的投資規(guī)模至少要超過2萬億，相當(dāng)于三峽工程投資規(guī)模的10倍。三峽工程尚需要全國人大批準(zhǔn)，超過2萬億投資的高速鐵路客運(yùn)專線網(wǎng)怎么可以不經(jīng)過全國人大批準(zhǔn)呢?”趙堅(jiān)說。
　　不僅是規(guī)劃的調(diào)整和項(xiàng)目的上馬，高鐵建設(shè)的預(yù)算未經(jīng)披露，而且屢次被突破，也是缺乏足夠論證和約束的問題。據(jù)招商證券研發(fā)中心統(tǒng)計(jì)核算，2008年竣工的京津城際鐵路預(yù)期投資額是123億元，而實(shí)際投資額卻達(dá)到了206億元。2009年竣工的武廣高鐵預(yù)期投資額為930億元，而實(shí)際投資額則達(dá)到了1200億元。
　　劉志軍和張曙光因腐敗問題被調(diào)查，審計(jì)署披露的京滬高鐵資金挪用問題，也是高鐵建設(shè)過程中種種暗箱操作的表現(xiàn)之一。背負(fù)種種問題，中國高鐵的建設(shè)爭(zhēng)議不斷，債務(wù)問題未來的解決方案也讓人擔(dān)憂。
　　“高鐵債務(wù)危機(jī)解決是一個(gè)順序問題。首先，可以加快分段鐵路IPO步伐，上市集資來解決債務(wù)問題。其次，在IPO不能及時(shí)通過時(shí)，鐵路債務(wù)危機(jī)也不會(huì)迅速表現(xiàn)出來，銀行提供的巨額貸款讓高鐵債務(wù)危機(jī)無限制延長(zhǎng)。最后，在高鐵債務(wù)危機(jī)無法避免時(shí)，政府會(huì)出面，以財(cái)政兜底形式解決。”黎雪榮說。
　　如同高速奔馳的列車，中國高鐵正在高速發(fā)展。

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