美國(guó)通用、福特和克萊斯勒三大汽車巨頭在2008年9月初正式向美國(guó)政府申請(qǐng)巨額貸款以渡過難關(guān)，從而拉開了全球汽車行業(yè)進(jìn)入困境的序幕。在2008年底，為避免這三家公司倒閉，本來反對(duì)對(duì)其救助的布什政府改弦易轍，還是配合了國(guó)會(huì)，分別給予幾家公司各幾十億美元的貸款。
　　對(duì)布什政府來說，如果見死不救，讓三大汽車廠在自己還不到一個(gè)月就結(jié)束的任期內(nèi)破產(chǎn)，等于背負(fù)歷史罪名，所以最好的辦法是將這個(gè)爛攤子留給下一任處理。支持救助的奧巴馬總統(tǒng)上臺(tái)了，但三大汽車廠的問題依舊，前景不妙。
　　
　　夸張的高福利
　　
　　我在上一篇文章中提到，2006年，美國(guó)三大汽車廠工人的年薪在14萬美元左右，比在美國(guó)設(shè)廠的日本同行高出一半，而當(dāng)年美國(guó)大學(xué)教授的平均年薪也不過9.3萬美元左右。原因在于美國(guó)汽車工會(huì)過于強(qiáng)大，為員工謀取了企業(yè)無法承受的福利。
　　以美國(guó)通用的配件公司德爾福為例，按照早年簽署的協(xié)議，這個(gè)公司每年要為加入工會(huì)的員工支出的薪酬，是那些沒有加入工會(huì)的汽車廠工人工資的兩倍。與工會(huì)談判無法取得共識(shí)后，這個(gè)公司管理者只有選擇破產(chǎn)保護(hù)一途。
　　其首席執(zhí)行官米勒公開表示，當(dāng)時(shí)的勞工協(xié)議帶來的高昂成本是歷史遺留問題，嚴(yán)重?fù)p害了他們參與競(jìng)爭(zhēng)的能力，使企業(yè)不堪重負(fù)，必須調(diào)整全球產(chǎn)品結(jié)構(gòu)和制造業(yè)的布局，為此需以破產(chǎn)保護(hù)的形式進(jìn)行重組。
　　意味深長(zhǎng)的是，這家汽車配件公司在北美前景不好，但海外的業(yè)務(wù)卻沒有受太大影響，宣布的只是美國(guó)子公司業(yè)務(wù)破產(chǎn)，而不是國(guó)外的子公司。這也是因?yàn)閲?guó)外的人工成本遠(yuǎn)低于美國(guó)本土。
　　此外，三大車廠高管工資遠(yuǎn)高于歐洲同行也是美國(guó)汽車成本居高不下的原因，也遭到了輿論的質(zhì)疑。在2008年的12月20日，美國(guó)財(cái)政部公布了救助的細(xì)節(jié)，根據(jù)這個(gè)方案，通用和克萊斯勒將于年底前領(lǐng)取政府貸款，但條件是兩家公司高管的收入將會(huì)受到限制，在沒有白宮批準(zhǔn)的情況下禁止向薪酬最高的25位管理人員發(fā)放紅利和獎(jiǎng)金。
　　
　　耗油的越野車
　　
　　美國(guó)汽車耗油人人皆知。上世紀(jì)70年代的石油危機(jī)后，美國(guó)就公布了有關(guān)節(jié)油指標(biāo)：客用轎車要求每加侖行駛27.5英里；輕卡則要行駛20.7英里。但至今，福特、通用的汽車也只達(dá)到每加侖20.5英里，克萊斯勒在2001年的時(shí)候勉強(qiáng)達(dá)到20.7英里。
　　90年代后期，美國(guó)汽車市場(chǎng)又流行四輪驅(qū)動(dòng)的運(yùn)動(dòng)型汽車SUV，高度跟吉普車一樣，坐在車?yán)锉葎e的小轎車高一頭，視野良好，一度很受市場(chǎng)歡迎，但就是耗油。不過，最耗油的還是那個(gè)叫悍馬的車，原本是美國(guó)軍用車型，又高又寬，四四方方的毫無流線可言。這種車爬坡、走山路馬力十足，但是平民百姓開著它跑在柏油路上根本無法享用其越野功能，開不久油就耗光，所以在市場(chǎng)上只有短暫時(shí)間受到歡迎，很快就不好賣了。
　　日本車有耗油低、車體輕的特點(diǎn)。加拿大朋友告訴我，開日本車可以比較輕松地從雪地里將車開出，不至于打滑，這在冬季多雪的北美是一個(gè)很大的優(yōu)勢(shì)。我自己開過一個(gè)美國(guó)牌子――“水星”，就曾經(jīng)因?yàn)檐圀w太重，輪胎打滑，開不出雪堆，只好把車腳墊放在后輪下，又鏟了周圍的雪，才把車從旅館停車場(chǎng)開出來。
　　日本車質(zhì)量?jī)?yōu)良，保險(xiǎn)期可以達(dá)到5年，連對(duì)日本有成見的消費(fèi)者都不得不承認(rèn)這一點(diǎn)，尤其是日本車很少有電路問題。我開過的美國(guó)車好幾次打不著火，花錢修幾次后問題還會(huì)出現(xiàn)。我的一個(gè)朋友曾經(jīng)在福特汽車廠工作過，駕著本廠半新的車竟然因?yàn)榇虿恢�火而停在了快車路上，他后來跟我說很討厭福特車。
　　
　　過量的經(jīng)銷商
　　
　　美國(guó)三大汽車的另一個(gè)問題是，經(jīng)銷商過多導(dǎo)致銷售成本太高。根據(jù)2007年初的統(tǒng)計(jì)，通用汽車在美國(guó)共有6900家經(jīng)銷商，福特有4279家，克萊斯勒有3749家。連他們自己也認(rèn)為經(jīng)銷商太多了，實(shí)際需求連一半都不到，這直接影響到了銷售利潤(rùn)。
　　這些銷售網(wǎng)絡(luò)從50年前就開始建立，那個(gè)時(shí)候公路網(wǎng)絡(luò)沒有現(xiàn)在這樣發(fā)達(dá)，30公里的路對(duì)很多人來說是很長(zhǎng)的距離，三大汽車廠不得不在很短的距離內(nèi)就建立一個(gè)特許的經(jīng)銷店，以滿足汽車消費(fèi)者的需求。時(shí)至今日，公路已經(jīng)建得四通八達(dá)，以幾十年前的規(guī)劃建立的經(jīng)銷網(wǎng)點(diǎn)就顯得太密集，管理成本太高了。
　　相比之下，豐田在美國(guó)的經(jīng)銷站只有1224家，比任何一家美國(guó)車廠都少得多。但是，以這么少的經(jīng)銷店銷售的日本車卻創(chuàng)造了遠(yuǎn)高于美國(guó)同行的業(yè)績(jī)。比如在2006年，美國(guó)通用的“雪佛萊”品牌以4063家特許經(jīng)銷店的規(guī)模，平均每家賣出的車是586輛，而豐田車以1224家經(jīng)銷店的規(guī)模，平均每家賣出1679輛，將近“雪佛萊”的三倍。
　　市場(chǎng)營(yíng)銷本來是美國(guó)人傲視群雄的長(zhǎng)處，但畢竟是質(zhì)量為王。以通用汽車為例，過去40年間，對(duì)美國(guó)汽車市場(chǎng)的占有率從53％下跌到20％，卻維持著八個(gè)品牌。相比之下，只擁有三個(gè)品牌的豐田汽車在美國(guó)擁有19％的市場(chǎng)份額，和通用不相上下。擁有兩個(gè)牌子的本田則擁有11％的市場(chǎng)份額。
　　
　　濫發(fā)的信貸
　　
　　超前消費(fèi)的習(xí)慣和以財(cái)務(wù)杠桿促銷汽車的策略，也使得汽車行業(yè)危機(jī)日重。各大汽車都陸續(xù)建立自己的車貸服務(wù)公司，刺激了個(gè)人消費(fèi)也促進(jìn)了汽車行業(yè)的發(fā)展，以至于這些服務(wù)公司制造的利潤(rùn)曾經(jīng)超過制造汽車本身了。
　　據(jù)計(jì)算，通用汽車金融服務(wù)公司的借款為其凈值的23倍，而其競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手福特信貸為其凈值的11倍。這些汽車金融公司為消費(fèi)者提供貸款，讓他們以信用卡支付，不用掏現(xiàn)錢就可以把汽車開走。
　　一般來講，汽車貸款在總體購車消費(fèi)中所占比率在44％上下屬于安全邊界。日本汽車信貸在44％左右，韓國(guó)達(dá)到70％，而美國(guó)92％的汽車銷售都是信貸消費(fèi)!當(dāng)經(jīng)濟(jì)下行、汽車的價(jià)格下跌后，車主所欠貸款就會(huì)超過所購車輛的市場(chǎng)價(jià)值。到了這時(shí)，即便信用良好的買主還款意愿都會(huì)下降，因?yàn)榘衍囃嘶匾脖壤^續(xù)還款值得。
　　于是，還款拖欠率上升，車輛作為抵押物被回收數(shù)量越來越多，局面變得不可收拾。就像次貸使一些美國(guó)地方銀行面對(duì)越來越多的抵押房產(chǎn)被收回、不得不將自己變成了房地產(chǎn)管理公司一樣，這類的汽車金融服務(wù)公司也只好蛻變成了舊車管理公司。而且，無論被銀行收回的房產(chǎn)還是被汽車服務(wù)公司收回的汽車，都面臨著市價(jià)大幅縮水的困境，他們只能以更低的價(jià)格處理這些可能在拍賣市場(chǎng)上都難賣出的資產(chǎn)。
　　換句話說，從供給鏈條上看，美國(guó)三大公司已經(jīng)超量銷售，賣掉了未來的車，填滿了未來的市場(chǎng)。而從需求鏈條上看，美國(guó)消費(fèi)者已經(jīng)花掉了未來的錢。就像一個(gè)人貪吃而不顧胃口有限，見到好的吃太多又不得不吐出來一樣，美國(guó)汽車市場(chǎng)充滿回收的車輛，也使得通用金融服務(wù)公司這樣的機(jī)構(gòu)陷入困境，沒有政府援款只能破產(chǎn)。幸好它在危機(jī)關(guān)頭被美聯(lián)儲(chǔ)批準(zhǔn)轉(zhuǎn)型為銀行控股公司，可以吸收存款成為一個(gè)商業(yè)銀行，從而使其資本金得以擴(kuò)充。
　　美國(guó)汽車業(yè)曾經(jīng)是世界的龍頭老大，也是美國(guó)的驕傲。現(xiàn)在美國(guó)人驕傲不起來了，政府救濟(jì)也只能使其茍延殘喘――如果局面沒有根本性改變的話。至于納稅人的錢能否被用于徹底的結(jié)構(gòu)性改革，人們已經(jīng)失去了幻想。實(shí)際上，前期被政府救助的華爾街金融機(jī)構(gòu)，對(duì)救助款使用的去向都諱莫如深，沒有一個(gè)公開說明他們究竟把錢用在何處。
　　在本世紀(jì)初就有人斷言三大汽車廠熬不過五年，現(xiàn)在看來并非危言聳聽。果然，在獲得救助款不到兩個(gè)月后，通用和克萊斯勒在今年2月17號(hào)提出重組計(jì)劃時(shí)再度要求政府追加216億美元貸款，其中通用166億，克萊斯勒59億。。這兩家還宣稱如果得不到新貸款，破產(chǎn)后政府代價(jià)更大。
　　汽車廠強(qiáng)勢(shì)要錢行為近乎于勒索，即便政府同意向這個(gè)無底洞繼續(xù)扔納稅人的錢，他們也不能保證本廠的就業(yè)。
　　
　　中國(guó)汽車業(yè)也臨嚴(yán)冬
　　
　　在這場(chǎng)罕見的金融危機(jī)中，不僅美國(guó)汽車，而且歐洲和日本汽車也在下滑，加上日元升值，豐田――這個(gè)日本市值最大的汽車公司也出現(xiàn)了70年來首次運(yùn)營(yíng)虧損，豐田總裁公開表示，這是一場(chǎng)從未經(jīng)歷過的緊急狀況，不知道底部在哪里。
　　這樣的背景下，中國(guó)汽車業(yè)形勢(shì)嚴(yán)峻。這是因?yàn)�，我們汽車生產(chǎn)廠的數(shù)量比任何一個(gè)國(guó)家都多，產(chǎn)能過剩，品牌太多，美國(guó)人碰到的難題我們也有，國(guó)內(nèi)轎車市場(chǎng)嚴(yán)重超前消費(fèi)。隨著經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期高速增長(zhǎng)的結(jié)束，中國(guó)商用車將不會(huì)再有每年20％以上的增長(zhǎng)，甚至不能有兩位數(shù)的增長(zhǎng)；由于消費(fèi)者預(yù)期收入下降，購車欲望降低，加之人們?cè)诠墒型顿Y中遭受巨大損失、房產(chǎn)價(jià)格又在縮水，負(fù)財(cái)富效應(yīng)開始顯現(xiàn)，汽車市場(chǎng)的拐點(diǎn)將會(huì)到來，中國(guó)汽車行業(yè)也將面臨嚴(yán)冬的考驗(yàn)。

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