慢、熱、噪音、設(shè)施陳舊……火車這種世界上很多國家的主要交通工具，在越南這個地處熱帶的發(fā)展中國家，并不受青睞，高鐵項目更是被謹慎地審視著。 　　 　　被冷落的鐵路
　　入河內(nèi)境后，米軌鐵路跨過紅河，擠入還劍郡與巴亭郡的邊界，再拐一彎，才抵達位于棟多郡的河內(nèi)火車站。大多時候，民宅貼著軌道而建。沒有隔斷墻，沿線的居民在枕木上鋪設(shè)夾板，就可以晾曬米粉。
　　火車難得經(jīng)過，但視線移至道口，綠燈亮起時，有萬千摩托軋著路軌馳去。對多數(shù)越南人來說，火車并不成為出行首選。越南的南北統(tǒng)一鐵路相當于中國的京滬線，巔峰期，京滬線的日均運能達到20多萬人次，但越南每天只有5000多人搭乘南北鐵路。越南人日常多騎摩托；遠行時，普通民眾選擇長途汽車，有錢人則搭飛機。
　　就是看起來如此衰落的鐵路，至今也沒有得到改造。2009年，越南政府曾提交發(fā)起高鐵項目的議案，但卻被國民議會否決。
　　是什么人，還在使用這種老舊的交通工具？
　　在河內(nèi)老城的旅行社里，我試圖選定一段線路，來體驗越南的鐵道。
　　旅行社內(nèi)張貼著多幅廣告，向游客推介下龍灣的游船或者越南航空公司的航班。我說明來意，店員遞來一本冊子。冊子的封面是一列白色涂裝的子彈頭列車，車頭標注著目的地，北部山區(qū)的避暑勝地―沙巴。右下角的一行小字寫道：越南最好的旅行專列（SP1次及SP2次）。
　　冊子詳致介紹了車程，21點15分由河內(nèi)火車站出發(fā)，次日凌晨5點30分到達老街站，再轉(zhuǎn)乘大巴前往沙巴。河內(nèi)至老街的鐵路線全長296公里，接近于中國滬寧城際線的300公里。
　　越南鐵路尚未完成電氣化改造，這趟列車跑完全程需要耗費8小時又15分鐘。相較之下， 在1997年至2007年間，滬寧線就進行了六次提速改造。2010年滬寧城際線貫通，時速300公里的“和諧號”直達開行，單程只需用時79分鐘。
　　顯然，這班專列的賣點不在速度。照冊子描述，車內(nèi)的設(shè)施達到了三星標準。以軟臥為例，客艙皆用亮黃色木板裝飾，艙內(nèi)配置了四張床鋪，有空調(diào)系統(tǒng)，床頭掛了平板電視，紅色窗簾垂至臺面，臺上擺了花束和四支水。在旅行社訂票，游客要為一張軟臥床鋪付出25美元。
　　我的目的卻是要體驗大眾鐵路，于是又徑直跑去河內(nèi)火車站。這座首都火車站建于1902年，在后來的設(shè)施擴充中，加蓋了方正的門庭，但站廳規(guī)模比中國大多省會城市的車站仍要小，也看不到熙攘的人流。
　　門廳的入口處設(shè)有咨詢臺，我向工作人員詢問去往胡志明市的火車信息。她很流暢地在我的本上寫下時刻表，每天有五趟車由河內(nèi)發(fā)往胡志明市：6點發(fā)車的耗時32小時；10點發(fā)車的耗時41小時；15點45分發(fā)車的耗時37小時；19點發(fā)車的33小時；23點發(fā)車的最為快捷，但也要花去30小時。
　　我無意浪費時間在長途車上，工作人員建議我改選前往海防的車，全程兩個半鐘。這簡直是一趟為我這樣別有目的又時間緊湊的人設(shè)置的車次。并且票價便宜，只售38000盾，大約是在三十六行老街的路邊攤上吃一碗牛肉米粉的價錢。
　　但列車的始發(fā)站挪去了城市北部的龍邊。龍邊站挨著跨越紅河的龍邊大橋，我將要乘坐的火車，會轟隆隆地駛過鐵橋，離河內(nèi)遠去。
　　在龍邊站候車廳內(nèi)，黃色調(diào)的墻上張貼了越南式的宣傳畫，上面寫道：“團結(jié)、統(tǒng)一建設(shè)全面、強大的鐵路部門黨部，動員所有潛力，穩(wěn)步投資發(fā)展現(xiàn)代化的越南鐵路部門�！绷硪幻鎵ι鲜欠�商業(yè)廣告，展示了售價更貴的空調(diào)軟席車廂。
　　小販在販賣法式長棍面包。乘客能輕易地走上僅有的一列月臺，無須通過安檢。
　　我看著一趟列車駛?cè)胗蛛x開。車一靠站，就有列車員拿出鋁桶來接水，隨后潑灑清洗車體。一些車廂設(shè)置了橫排對望的座椅，一些是貫通的豎排木椅，還有的車廂沒有座位，空鋪了木地板。除空調(diào)軟席車外，其余都在客艙頂端懸掛了搖頭風扇來降溫。
　　越南在鐵路管理上還在使用路簽。這是一種直徑16毫米、長度169.5毫米的鋼棒，它是允許列車占用區(qū)間的棒狀憑證，列車到站不發(fā)給路簽就不能通過。中國鐵路的區(qū)間信號設(shè)備已淘汰了路簽閉塞，轉(zhuǎn)而使用半自動閉塞和自動閉塞。當然自動控制也有失常時，發(fā)生在溫州境內(nèi)的甬溫線動車追尾事故，即是自動閉塞系統(tǒng)發(fā)生了故障。而這一點，進一步令越南修建高鐵的信心發(fā)生動搖。
　　
　　受阻的雄心
　　15點35分，我乘坐的列車準點發(fā)車。臨上車時我才看到，許多越南人擔著貨物搭車，那些沒有座位的車廂，是為他們而設(shè)。
　　有個男孩用不太流利的中文同我搭話，他問我是不是中國人，得到肯定的答復后，我們坐在了一起。
　　這個叫中原的20歲男孩是海陽人，他在河內(nèi)的經(jīng)濟學院學習海關(guān)專業(yè)。海陽是河內(nèi)至海防間的必經(jīng)之路，距河內(nèi)60公里。到達海陽后，列車繼續(xù)開行40公里才抵達終點。
　　“越南人不喜歡坐火車。”中原對我說。
　　“為什么？”
　　“因為熱。”他想表達更多的原因，卻受限于中文能力。
　　“那你還坐火車？”
　　“坐火車是最便宜的�！敝性�告訴我，河內(nèi)去往海陽的火車票售價16000盾，汽車票是20000盾，提供冷氣的汽車則要價50000盾。他有時也騎摩托回家，單程40分鐘，比坐火車省時。
　　車過龍邊橋時，我們的對話被噪音打斷，鐵皮車廂、鐵制車窗網(wǎng)格、鐵軌、鐵橋，所有鋼鐵材質(zhì)的物件都參與了合奏，震耳欲聾。
　　中原朝我無奈地笑，他想起來，不喜歡火車還因為噪音。
　　河內(nèi)的朋友同我談起過，越南國土面積小，而且省際間距約是30公里，從河內(nèi)出發(fā)去領(lǐng)近的城市喝酒，坐出租車，30分鐘就到了，很方便。但由南至北相隔1800公里，如果建設(shè)高鐵，可以替代部分航空。
　　“我覺得提速應該早點。”朋友是為數(shù)不多的希望高鐵項目盡快建立的越南人之一。
　　越南現(xiàn)有2600公里鐵路，分成三種軌距：1000毫米的米軌、與中國一致的1435毫米標準軌，以及混合了米軌和標軌的套軌。其中米軌占了大多數(shù)，長2169公里。
　　最重要的南北統(tǒng)一鐵路連接著河內(nèi)與胡志明市。還有兩條線路與中國對接，一條繼承了法國人于1910年建成的滇越鐵路，在越南境內(nèi)始于邊城老街，連通河內(nèi)，接著指向出海口海防。另一條由河內(nèi)出發(fā)，經(jīng)同登過友誼關(guān)后到達廣西憑詳。
　　米軌軌距的滇越鐵路沒有開辦國際客運業(yè)務(wù)，而南寧至河內(nèi)的過境車在2009年1月開行。由于越南同登至河內(nèi)的線路為混合軌距，中國開出的標軌列車無須改換，就能直抵河內(nèi)的嘉林車站。
　　越南有過改造鐵路的雄心�？偫砣顣x勇曾發(fā)起南北高鐵項目，計劃斥資560億美元從日本引進新干線技術(shù)，打造一條連接北方政治中心河內(nèi)和南方經(jīng)濟中心胡志明市的高速通道。
　　但依越南法律，預算在19億美元以上的項目，須經(jīng)國民議會批準。2010年十二屆國會七次會議期間，427名議員投票表決，185名議員贊成，208名反對，34名投棄權(quán)票，議案未獲半數(shù)以上代表贊同，被否決。
　　反對的理由集中在：越南財力不足，這將增加債務(wù)負擔；高速鐵路的社會經(jīng)濟效益不高；高鐵項目嚴重影響環(huán)境。政府需要拿出更好的設(shè)計方案和融資方案來。
　　越南新任交通部部長丁羅升今年8月呼吁，高速鐵路是世界許多國家所擁有的現(xiàn)代、先進的交通方式，而越南正力爭到2020年基本成為工業(yè)化、現(xiàn)代化國家�！耙粋�現(xiàn)代國家要有現(xiàn)代化的交通方式�！彼�苦口婆心地建議，等到條件充足時越南應該投資修建高速鐵路，目前的首要任務(wù)是提高交通運輸方式的質(zhì)量。
　　在高鐵議題被國會否決現(xiàn)場“唯一沒有鼓掌”的總理阮晉勇也堅持認為，目前需聚焦優(yōu)先投資南北高速公路修建項目。其次要升級現(xiàn)有鐵路，平衡國道、省道以及農(nóng)村交通之間的發(fā)展。最終要推動鐵路、公路、航空等交通方式之間的和諧發(fā)展。
　　與此同時，越南媒體也在緊盯著鄰國中國的高鐵發(fā)展。2011年7月發(fā)生的甬溫線動車追尾事故暫緩了中國高鐵建設(shè)，轉(zhuǎn)而，越南《經(jīng)濟時報》就在其網(wǎng)站上撰文發(fā)問：中國已從高鐵夢中醒來？
　　車到海防站。去年，我曾在附近的旅店住過一周。只有列車�？繒r，才能望到站廳里冒出稀疏的人群，遠遠不像在中國的火車站習慣看到的人頭攢動的景象。
　　我想，如果“夢工程”沒有受阻，越南南北高鐵能夠順利落成，那些屢屢埋汰過火車速度慢、但又計較汽車票價高的越南人，會不會成為未來新式列車的乘客呢？

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