合資這種形式直接催生了現(xiàn)代意義上的中國(guó)汽車生產(chǎn)和消費(fèi)市場(chǎng)，今天國(guó)際汽車巨頭們?nèi)匀恢鲗?dǎo)著中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的行進(jìn)方向。但是2009年中國(guó)汽車業(yè)迎來(lái)了歷史性的拐點(diǎn)，這對(duì)于中國(guó)汽車業(yè)來(lái)說(shuō)是翻盤(pán)的大好機(jī)會(huì)，也可能成為支撐中國(guó)經(jīng)濟(jì)新變革的重要因素。
　　自全球性的金融危機(jī)爆發(fā)以來(lái)，世界汽車行業(yè)正面臨著前所未有的劇烈震蕩。受危機(jī)影響，通用、福特、克萊斯勒走在破產(chǎn)邊緣。豐田陷入召回門(mén)，窮于應(yīng)對(duì)，71年來(lái)首次虧損。本田放棄了2009賽季世界一級(jí)方程式錦標(biāo)賽。各大汽車廠商迎來(lái)了歷史上最酷的寒冬。而中國(guó)汽車業(yè)卻逆勢(shì)異軍突起，在2009年一舉成為產(chǎn)銷皆第一的汽車大國(guó)。中國(guó)的汽車業(yè)似乎一夜間成了全球焦點(diǎn)。
　　根據(jù)中汽協(xié)公布的數(shù)據(jù)，2009年國(guó)內(nèi)車市不論是從絕對(duì)銷量還是從相對(duì)增長(zhǎng)率上看，都創(chuàng)了歷史新高。與2008年相比，不僅乘用車市場(chǎng)取得驚人增長(zhǎng)，商用車也走出谷底。更有機(jī)構(gòu)樂(lè)觀預(yù)計(jì)2010年汽車銷量將達(dá)到1700萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)20％以上。
　　但不容樂(lè)觀的是，很大程度上，是中國(guó)政府2009年3月頒布的汽車行業(yè)振興規(guī)劃，促成了該年汽車產(chǎn)銷的輝煌，而這是不可持續(xù)的。雖然2010年第一季度汽車銷量令人欣慰，但來(lái)自經(jīng)銷商的狀況也表明，市場(chǎng)已經(jīng)接近飽和，目前沒(méi)人敢斷言2010年不會(huì)重演2008年中那樣的“短期震蕩”。
　　自從2002年中國(guó)進(jìn)入新一輪高增長(zhǎng)周期以來(lái)，房地產(chǎn)、汽車等高增長(zhǎng)產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展對(duì)整個(gè)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)非常重要。近年房地產(chǎn)行業(yè)的過(guò)度發(fā)展已經(jīng)廣為詬病，雖然人均住房率還有待提高，但房地產(chǎn)市場(chǎng)的泡沫太多已經(jīng)是不爭(zhēng)的事實(shí)�？陀^而言，房地產(chǎn)行業(yè)其實(shí)是反結(jié)構(gòu)調(diào)整的，相關(guān)的上下游行業(yè)多屬于高污染高耗能行業(yè)。汽車工業(yè)可以大大增加就業(yè)率，吸引外資并創(chuàng)造大量出口機(jī)會(huì)，被公認(rèn)為是一國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要驅(qū)動(dòng)力之一。
　　目前，中國(guó)私人購(gòu)車比例超過(guò)80％，汽車消費(fèi)的大眾化，使中國(guó)正逐漸走人汽車社會(huì)。隨著國(guó)家開(kāi)始不斷強(qiáng)調(diào)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型和對(duì)房地產(chǎn)政策的收緊，相對(duì)強(qiáng)弩之末的房地產(chǎn)市場(chǎng)，汽車產(chǎn)業(yè)至少還有20年大發(fā)展空間，更有資格成為中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新引擎。值得追問(wèn)的是，在當(dāng)前的國(guó)際國(guó)內(nèi)環(huán)境下，新引擎將如何發(fā)揮作用?
　　
　　國(guó)際產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移的機(jī)遇
　　
　　誰(shuí)也沒(méi)有想到，短短數(shù)年時(shí)間內(nèi)，中國(guó)汽車業(yè)已成為全球汽車業(yè)既有秩序的威脅。僅僅兩年前，目前的場(chǎng)景都還是那些跨國(guó)巨頭們不能想象的。中國(guó)車市去年銷量超過(guò)美國(guó)成為世界第一，用10年時(shí)間走完了發(fā)達(dá)國(guó)家半個(gè)世紀(jì)甚至更長(zhǎng)時(shí)間的路。
　　近年來(lái)，汽車業(yè)的重心一直在向東方轉(zhuǎn)移，客觀上，全球汽車業(yè)已經(jīng)到了產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、新舊秩序交替的時(shí)候，只是原有的產(chǎn)業(yè)格局很難發(fā)生突然巨大的轉(zhuǎn)變。從世界產(chǎn)業(yè)布局和中國(guó)國(guó)內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展來(lái)看，當(dāng)歷史走到某個(gè)節(jié)點(diǎn)，即使沒(méi)有這場(chǎng)金融危機(jī)，也會(huì)有別的事件引發(fā)汽車產(chǎn)業(yè)的大變動(dòng)，金融危機(jī)不過(guò)是加快了進(jìn)程。
　　金融危機(jī)像一場(chǎng)風(fēng)暴，瞬間沖亂了原有的格局。在這場(chǎng)風(fēng)暴中，汽車產(chǎn)業(yè)是受沖擊最大的實(shí)體部門(mén)之一，風(fēng)暴過(guò)后，北美、歐洲和日本的幾大汽車巨頭都元?dú)獯髠�，在本�?guó)和其它重要市場(chǎng)前景暗淡一片狼藉的時(shí)候，這些巨頭財(cái)務(wù)報(bào)表上唯一的亮點(diǎn)來(lái)自中國(guó)市場(chǎng)，正是在中國(guó)的巨額利潤(rùn)，使一些巨頭免于虧損的結(jié)局，于是中國(guó)市場(chǎng)受到了前所未有的重視，在各大跨國(guó)汽車企業(yè)在風(fēng)暴之后重新進(jìn)行全球業(yè)務(wù)布局的時(shí)候，競(jìng)相加大了對(duì)中國(guó)的參與和投入。通用、福特一方面關(guān)閉北美工廠甩賣品牌，另一方面不斷加大在中國(guó)的投入。寶馬推出的“寶馬之悅”概念，更是不僅努力迎合中國(guó)消費(fèi)者的偏好，在廣告和形象設(shè)計(jì)上也更多地融入了中國(guó)元素。
　　全球汽車業(yè)向中國(guó)轉(zhuǎn)移已是大勢(shì)所趨，在可能出現(xiàn)的這次大“洗牌”中，未來(lái)美國(guó)、歐洲位高權(quán)重的地位將不復(fù)存在或被削弱，中國(guó)的市場(chǎng)狀況越來(lái)越多地成為反映全球競(jìng)爭(zhēng)格局的一個(gè)縮影。隨著他們對(duì)中國(guó)市場(chǎng)的日益倚重，中方汽車企業(yè)手中的籌碼便不斷增加，這對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)是一次絕好的大發(fā)展機(jī)會(huì)。
　　改革開(kāi)放以來(lái)，在汽車領(lǐng)域，大量的合資企業(yè)興起，像大眾，標(biāo)致，豐田。奔馳，寶馬等公司紛紛進(jìn)入中國(guó)。中國(guó)一直是在以市場(chǎng)換技術(shù)，但結(jié)果并不理想，市場(chǎng)讓渡出去了，卻沒(méi)有換來(lái)最先進(jìn)的核心技術(shù)。根據(jù)2000年的資料顯示，中國(guó)汽車市場(chǎng)份額中97％屬于合資企業(yè)，而20多家國(guó)內(nèi)企業(yè)僅僅占3％的市場(chǎng)份額。近年國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)崛起比較快，不僅國(guó)企，民企也占了一席之地。雖然國(guó)內(nèi)的汽車企業(yè)整車出口和內(nèi)銷都增長(zhǎng)很快，但關(guān)鍵零部件的核心技術(shù)并不掌握，發(fā)動(dòng)機(jī)、變速箱、底盤(pán)懸掛系統(tǒng)等核心技術(shù)幾乎是空白，可以自主生產(chǎn)的零部件技術(shù)含量低。這次危機(jī)提供了利用國(guó)外資源解決中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)薄弱環(huán)節(jié)的機(jī)遇。一系列并購(gòu)收購(gòu)不過(guò)是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)崛起的開(kāi)始。
　　和產(chǎn)業(yè)大轉(zhuǎn)移的國(guó)際機(jī)遇相應(yīng)，在國(guó)內(nèi)，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)也已經(jīng)發(fā)展到了一個(gè)新階段。中國(guó)在1994年和2004年先后出臺(tái)過(guò)兩版汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策，2004年版汽車產(chǎn)業(yè)政策的規(guī)劃目標(biāo)均以2010年為限。時(shí)至今日，當(dāng)年的規(guī)劃目標(biāo)都已基本實(shí)現(xiàn)�；仨�2004版汽車產(chǎn)業(yè)政策，其提出的多項(xiàng)政策目標(biāo)均圍繞“做大”來(lái)做文章。
　　2004版《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》即將完成其歷史使命，工業(yè)和信息化部運(yùn)行監(jiān)測(cè)協(xié)調(diào)局局長(zhǎng)辛國(guó)斌日前在2009年工業(yè)通信業(yè)運(yùn)行新聞發(fā)布會(huì)上表示：“新的《汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》修訂已接近尾聲，希望今年上半年推出來(lái)�！�
　　分析人士認(rèn)為，在2009年中國(guó)汽車市場(chǎng)產(chǎn)銷量躍居世界第一之后，新版汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策的重心將是：立足自主品牌和新能源汽車，做強(qiáng)汽車企業(yè)集團(tuán)。如何從汽車大國(guó)走向汽車強(qiáng)國(guó)，是中國(guó)汽車行業(yè)下一步面臨的考驗(yàn)。
　　然而現(xiàn)實(shí)卻不樂(lè)觀，在GDP為王的政策導(dǎo)向里，汽車產(chǎn)業(yè)每年貢獻(xiàn)巨大的產(chǎn)值，很容易將官員業(yè)績(jī)或者地方經(jīng)濟(jì)推向一個(gè)新高度。而其對(duì)于上下游產(chǎn)業(yè)的拉動(dòng)力量，也很難有其他產(chǎn)業(yè)匹敵。于是乎，地方政府無(wú)一不把當(dāng)?shù)氐钠�車企業(yè)視為掌上明珠。這樣的結(jié)果往往促使地方政府使用各類優(yōu)惠政策，扶植和“獎(jiǎng)賞”本地的汽車企業(yè)，推動(dòng)各類資源重組，幫助汽車企業(yè)獲得競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，譬如以極其優(yōu)惠的成本對(duì)同區(qū)域內(nèi)的企業(yè)進(jìn)行收購(gòu)。而同樣，地方政府也“綁架”了汽車企業(yè)。一旦汽車企業(yè)因?yàn)榘l(fā)展需求，有向外擴(kuò)張的意圖，那么地方政府就會(huì)抹掉原先的“謙恭”，揮動(dòng)管理的大棒。仰融的例子似乎可以證明這一點(diǎn)。
　　雖然在國(guó)家意志下能夠形式上推動(dòng)汽車業(yè)兼并重組，但是其內(nèi)部整合始終要靠市場(chǎng)力量，充分磨合才能成為能同國(guó)際巨頭一較長(zhǎng)短的“產(chǎn)業(yè)寡頭”，而不是“扶不起來(lái)的阿斗”。
　　
　　“市場(chǎng)換技術(shù)”到收割期
　　
　　一個(gè)值得關(guān)注的現(xiàn)象是，正是2009年自主品牌汽車銷量的迅猛增長(zhǎng)，讓中國(guó)成為世界汽車產(chǎn)銷第一大國(guó)，中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)的統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)顯示，2009年末，自主 品牌乘用車已占國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的44.3％，自主品牌轎車占國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的29.67％。近期國(guó)內(nèi)自主品牌企業(yè)新建擴(kuò)建項(xiàng)目更是遍地開(kāi)花，吉利、奇瑞、長(zhǎng)安、長(zhǎng)城、比亞迪、華晨、力帆、江淮、海馬等自主品牌車企無(wú)一例外地在近期宣布擴(kuò)產(chǎn)，規(guī)劃總投資額接近600億元。
　　但對(duì)廠家來(lái)說(shuō)，這并沒(méi)有帶來(lái)想象中的高利潤(rùn)。一個(gè)主要原因是，自主品牌的汽車多集中在中低端市場(chǎng)，而國(guó)內(nèi)自主品牌之間的競(jìng)爭(zhēng)，也還沒(méi)有完全擺脫原始的價(jià)格戰(zhàn)策略，這是中國(guó)自主品牌第一輪發(fā)展的主旋律。早在2004年11月22日，東風(fēng)標(biāo)致實(shí)施降價(jià)補(bǔ)償?shù)匿N售策略，隨后很多廠商也不得不推行降價(jià)策略，引起了中國(guó)汽車行業(yè)的軒然大波。當(dāng)年的統(tǒng)計(jì)資料顯示，中國(guó)汽車的虧損面達(dá)到了16％之多。為了占領(lǐng)市場(chǎng)，國(guó)內(nèi)自主品牌一度成了低檔車的代名詞。但第一輪發(fā)展中自主品牌企業(yè)的重心是搶占市場(chǎng)機(jī)會(huì)，低價(jià)的自主品牌汽車在這一輪中分到了一杯羹。
　　隨著國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展和國(guó)際汽車產(chǎn)業(yè)的大轉(zhuǎn)移，國(guó)內(nèi)自主品牌的發(fā)展開(kāi)始進(jìn)入第二輪，越來(lái)越多的消費(fèi)者開(kāi)始不再認(rèn)為價(jià)格是主要的購(gòu)買原因，而是對(duì)汽車的質(zhì)量和外形等更加看重。自主品牌汽車在中低端轎車領(lǐng)域占據(jù)主導(dǎo)地位后，正逐步實(shí)現(xiàn)向高端車型的轉(zhuǎn)移。吉利之所以“蛇吞象”收購(gòu)沃爾沃，這方面的考慮應(yīng)該也是主要原因之一。
　　和中國(guó)經(jīng)濟(jì)轉(zhuǎn)型相匹配，中國(guó)的汽車行業(yè)正在經(jīng)歷從投資和資源驅(qū)動(dòng)階段向技術(shù)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)階段升級(jí)的關(guān)鍵期。近年來(lái)，中國(guó)自主品牌汽車已經(jīng)獲得了很大的成長(zhǎng)，并成為中國(guó)汽車出口的主力軍。但整體而言，目前中國(guó)的自主品牌汽車企業(yè)還處在發(fā)育期，其高端市場(chǎng)也還遠(yuǎn)沒(méi)有打開(kāi)。未來(lái)3年被認(rèn)為是自主品牌發(fā)展以及能否邁上新臺(tái)階的關(guān)鍵時(shí)期，也是十多家自主品牌企業(yè)群雄割據(jù)跑馬圈地的鏖戰(zhàn)時(shí)期。未來(lái)幾年，可能會(huì)有大量收購(gòu)并購(gòu)破產(chǎn)重組等發(fā)生，以實(shí)現(xiàn)規(guī)模迅速擴(kuò)大和技術(shù)共享。誰(shuí)將最終成為核心，比肩跨國(guó)車企，將取決于現(xiàn)在的決策。
　　在這次全球金融危機(jī)中，雷諾一日產(chǎn)聯(lián)盟與德國(guó)戴姆勒建立大戰(zhàn)略結(jié)盟，三者“強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)姻”，互相持股，成為目前世界汽車界最大的利益結(jié)合。這種合作模式對(duì)中國(guó)自主品牌有一定的借鑒意義。國(guó)內(nèi)大型汽車企業(yè)之間的兼并重組往往受阻于行政區(qū)域的利益平衡。一汽和上汽，奇瑞、比亞迪、吉利之間等等，都是值得探討和研究的合作方式。
　　
　　以“暢想綠色未來(lái)”為主題的第11屆北京國(guó)際車展即將隆重開(kāi)幕，從全球視野看，新能源電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)革命正在到來(lái)，電動(dòng)汽車可能是中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)跨越式發(fā)展的機(jī)遇。而在這個(gè)方面，中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)和發(fā)達(dá)國(guó)家是站在同一起跑線上。
　　“在保持經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的目標(biāo)要求下，汽車被列為十大振興產(chǎn)業(yè)政策。它是保障石油、鋼材等基礎(chǔ)資源需求的基礎(chǔ)。一旦汽車企業(yè)陷入衰落，那么，中國(guó)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)就面臨巨大的風(fēng)險(xiǎn)，上下游的泡沫都將破滅。”國(guó)際貿(mào)易經(jīng)濟(jì)合作研究院梅新育研究員分析，而像美國(guó)三大汽車廠家那樣，遇到危機(jī)，反過(guò)來(lái)向奧巴馬政府要求財(cái)政支持，讓全體納稅人埋單的情況，未來(lái)并非不可能發(fā)生。“由于汽車產(chǎn)業(yè)仍然是國(guó)有資本占據(jù)主導(dǎo)，汽車產(chǎn)業(yè)振興政策的主要得益者還是以國(guó)有企業(yè)為主。特別是有些借著自主品牌名義、號(hào)稱要大力自主研發(fā)的企業(yè)，要政策、要支持，但是雷聲大雨點(diǎn)小�！�
　　
　　政府“看得見(jiàn)的巨手”
　　
　　目前中國(guó)有十余家自主品牌整車制造商，從數(shù)量上看并不少，中國(guó)要成為真正的汽車制造強(qiáng)國(guó)，有待于這些自主品牌企業(yè)的發(fā)展壯大。但情況并不是那么樂(lè)觀。除了中國(guó)汽車工業(yè)中國(guó)有企業(yè)、民營(yíng)企業(yè)的自主品牌不掌握核心技術(shù)之外，自主品牌建設(shè)中還存在許多問(wèn)題。國(guó)外的經(jīng)驗(yàn)表明，技術(shù)創(chuàng)新的內(nèi)涵已經(jīng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)超出了技術(shù)本身，它還包括了體制創(chuàng)新、管理創(chuàng)新和組織創(chuàng)新。中國(guó)汽車工業(yè)尤其是轎車生產(chǎn)行業(yè)起步很晚，基礎(chǔ)落后，體制老化，再加上產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)不合理、國(guó)企改革不到位等問(wèn)題，在諸多領(lǐng)域與世界發(fā)達(dá)國(guó)家的汽車行業(yè)相比都有很大差距。
　　就目前的國(guó)際和國(guó)內(nèi)形勢(shì)來(lái)說(shuō)，對(duì)中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)而言，是調(diào)整的機(jī)遇。在此背景下，政府如何引導(dǎo)和提供適宜的體制環(huán)境非常重要。
　　當(dāng)汽車社會(huì)到來(lái)的時(shí)候，汽車已經(jīng)成為大眾消費(fèi)品，汽車行業(yè)也已經(jīng)成為越來(lái)越競(jìng)爭(zhēng)充分的行業(yè)。但在這樣一個(gè)并不從根本上涉及國(guó)家安全、充滿了競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)，卻依然是國(guó)有經(jīng)濟(jì)為主導(dǎo)。中央國(guó)有、地方國(guó)有資本在中國(guó)的汽車行業(yè)中擁有舉足輕重的地位，并占領(lǐng)著巨大的市場(chǎng)份額。
　　國(guó)有企業(yè)的諸多弊端早已廣為詬病，企業(yè)管理層更是面臨著行政與商業(yè)雙重目標(biāo)的困擾，既要面對(duì)市場(chǎng)和消費(fèi)者的需求，又要面對(duì)國(guó)有主管部門(mén)的指導(dǎo)和管理。這兩個(gè)不同目標(biāo)很難完全統(tǒng)一。對(duì)于一個(gè)日趨充分競(jìng)爭(zhēng)的行業(yè)，大量國(guó)企的存在對(duì)民企也是不公平的。
　　由于汽車業(yè)國(guó)有企業(yè)的存在，政府在政策支持、資源傾斜上也大費(fèi)周章，還會(huì)造成一些重大課題攻關(guān)投入出于平衡考慮而出現(xiàn)“撒胡椒粉”的現(xiàn)象�！笆�五”期間，科技部對(duì)電動(dòng)車相關(guān)課題的立項(xiàng)經(jīng)費(fèi)是8.8億元，將近100多個(gè)企業(yè)參與其中，到了“十一五”期間立項(xiàng)經(jīng)費(fèi)雖然增加至12億元，但參加企業(yè)增加至200多家，分?jǐn)傁聛?lái)則更少。
　　因?yàn)榻�年民營(yíng)汽車企業(yè)一直做得很好，政府也進(jìn)行了扶植，注入大筆資金。但國(guó)企也好民企也好，單純注入資金并不能很好起到政府引導(dǎo)的作用，反而造成所有的汽車企業(yè)不能公平競(jìng)爭(zhēng)，造成企業(yè)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力欠缺。
　　另一方面，國(guó)內(nèi)汽車業(yè)由于各企業(yè)間市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)激烈，又多頭林立，技術(shù)研發(fā)彼此長(zhǎng)期封閉，形成“技術(shù)孤島”，造成某些企業(yè)在某項(xiàng)技術(shù)難題取得突破后而其它企業(yè)仍在繼續(xù)攻關(guān)，不能實(shí)現(xiàn)技術(shù)共享。
　　政府要做的是給企業(yè)提供良好的政策環(huán)境，讓所有的自主品牌企業(yè)在充分競(jìng)爭(zhēng)中破產(chǎn)重組，而不是靠?jī)A斜政策扶植某一家或幾家。這樣最終成就的才是真正有市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的企業(yè)，才有能力對(duì)抗跨國(guó)巨頭。
　　不過(guò)也有經(jīng)濟(jì)學(xué)家認(rèn)為，與房地產(chǎn)一樣，中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)正在逐步“綁架”中國(guó)經(jīng)濟(jì)。汽車廠家要玩轉(zhuǎn)日常運(yùn)營(yíng)，需要大量的流動(dòng)資金。以汽車廠家為中心，形成了供應(yīng)商、經(jīng)銷商、金融機(jī)構(gòu)捆綁在一起的融資游戲。而一旦汽車廠家發(fā)起了并購(gòu)這種燒錢(qián)的游戲，動(dòng)輒數(shù)十億乃至數(shù)百億的資金需求，將把金融機(jī)構(gòu)徹底拖上同一條船。
　　在房地產(chǎn)已尾大不掉的今天，對(duì)于汽車金融尺度的把握，有關(guān)部門(mén)應(yīng)該保持足夠的清醒。

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