多年來(lái)政策保護(hù)下的大型汽車(chē)集團(tuán)最終并沒(méi)有培育出真正具有影響力和技術(shù)創(chuàng)新能力的世界500強(qiáng)，行政規(guī)劃大包攬和缺乏退出機(jī)制的惡果已經(jīng)初步呈現(xiàn)。 　　 　　當(dāng)中國(guó)汽車(chē)行業(yè)正在雄心勃勃地向著產(chǎn)銷(xiāo)突破1000萬(wàn)輛的目標(biāo)進(jìn)發(fā)的時(shí)候，一場(chǎng)席卷全球的金融危機(jī)看起來(lái)有可能會(huì)“粉碎”這一計(jì)劃。經(jīng)歷了30年，產(chǎn)量從不足15萬(wàn)輛到2007年的888.24萬(wàn)輛，特別是經(jīng)歷了2002年以來(lái)1年增加100萬(wàn)輛的夢(mèng)幻發(fā)展之后，在經(jīng)濟(jì)可能走向“蕭條”之時(shí)，反省中國(guó)汽車(chē)工業(yè)發(fā)展之路中的不足，正是時(shí)機(jī)。
　　作為新興市場(chǎng)國(guó)家，中國(guó)汽車(chē)工業(yè)與日本、韓國(guó)、俄羅斯一道，都曾被稱(chēng)之為后起之秀，走的都是從模仿、引進(jìn)，再追求自主研發(fā)的道路。然而，與日本、韓國(guó)車(chē)現(xiàn)時(shí)的大行其道相比，作為世界第三大汽車(chē)生產(chǎn)國(guó)的中國(guó)汽車(chē)工業(yè)的模仿與自主創(chuàng)新能力，仍然令人汗顏。在中國(guó)市場(chǎng)以外，中國(guó)車(chē)企的競(jìng)爭(zhēng)力之弱，不得不讓人對(duì)過(guò)去30年中國(guó)汽車(chē)工業(yè)所經(jīng)歷的發(fā)展路徑進(jìn)行反思。
　　與當(dāng)年同樣為后發(fā)之國(guó)的日本相比，或許更具備可借鑒性。
　　
　　合資潮中“技術(shù)創(chuàng)新”的遺落
　　
　　1984年，在北京汽車(chē)制造廠(chǎng)與美國(guó)汽車(chē)公司(AMC)合資生產(chǎn)北京吉普之前，在中國(guó)的道路上，跑的小型轎車(chē)大多數(shù)是進(jìn)口的日本皇冠、公爵轎車(chē)。這一年，中國(guó)轎車(chē)的進(jìn)口數(shù)量達(dá)到了34萬(wàn)輛，在這開(kāi)始迅速增加的需求中，大部分是日本車(chē)。
　　但在中國(guó)發(fā)展汽車(chē)工業(yè)所采取的合資之路上，第一波合資浪潮，主要是與歐美車(chē)系的合資，這一時(shí)期，合資企業(yè)包括北汽與AMC，上海汽車(chē)與德國(guó)大眾，廣州汽車(chē)與法國(guó)標(biāo)致等。
　　合資的初始目的，是發(fā)展中國(guó)“自己的”汽車(chē)工業(yè)，擋住“進(jìn)口車(chē)”。在“紅旗”牌轎車(chē)經(jīng)歷了“獻(xiàn)禮”式的規(guī)模生產(chǎn)失敗之后，自己模仿創(chuàng)造當(dāng)時(shí)被認(rèn)為已不能成為中國(guó)汽車(chē)發(fā)展的道路取向，合資成了余下的選擇。
　　合資伊始，便開(kāi)始出現(xiàn)“以市場(chǎng)換技術(shù)”的口號(hào)，在合資的條款中，“引進(jìn)發(fā)動(dòng)機(jī)技術(shù)”、“建設(shè)用于自主開(kāi)發(fā)的技術(shù)中心”、“零部件國(guó)產(chǎn)化”、“50對(duì)50股比”等等，無(wú)不體現(xiàn)著中國(guó)人想擁有自己的汽車(chē)品牌的夢(mèng)想。
　　
　　頗有意思的是，在這一時(shí)期，日本的汽車(chē)正在歐洲和北美暢銷(xiāo)，法國(guó)標(biāo)致、美國(guó)通用、德國(guó)大眾等歐美系廠(chǎng)家，在經(jīng)歷了70年代末和80年代初的兩次石油危機(jī)之后，正飽受“省油”和“精益生產(chǎn)”為特點(diǎn)的日本轎車(chē)的擠壓。歐美市場(chǎng)的失利，迫使歐美車(chē)系急于進(jìn)入新興市場(chǎng)，以減緩在本土所受到的壓力。中國(guó)，便是他們選擇的新興市場(chǎng)之一。
　　而此時(shí)，日本車(chē)正因?yàn)樵跉W美市場(chǎng)的暢銷(xiāo)，并沒(méi)有考慮到中國(guó)進(jìn)行“本土化”的合資生產(chǎn)，正處在發(fā)展黃金時(shí)期的日本車(chē)企，認(rèn)為無(wú)人能夠抵擋他們的整車(chē)進(jìn)口，他們正充滿(mǎn)了“民族自豪感”。
　　然而，遺憾的是，中國(guó)快速發(fā)展的市場(chǎng)使得像大眾這樣的跨國(guó)公司幾乎獨(dú)享了20年的高利潤(rùn)期，而當(dāng)初設(shè)想的以市場(chǎng)換技術(shù)卻進(jìn)展得異常緩慢。直到1995年北京吉普才建立了技術(shù)中心，整整比合同規(guī)定的晚了10年。與大眾的合資，中方面臨的是連改一個(gè)國(guó)產(chǎn)化的零件的試驗(yàn)都要拿到德國(guó)去做，外方進(jìn)行嚴(yán)密的技術(shù)封鎖的局面。后來(lái)廣州標(biāo)致大虧損，其中的一個(gè)重要原因也與必須從法國(guó)標(biāo)致進(jìn)口昂貴的零部件有關(guān)。
　　“與日本、韓國(guó)的起步階段相比，中國(guó)的市場(chǎng)(盈利)環(huán)境一開(kāi)始就太好了，大家都忙著掙快錢(qián)去了，技術(shù)創(chuàng)新因?yàn)橛须y度，反而被遺忘了�！鄙虾Ｖ遣哕�(chē)業(yè)資訊有限公司總經(jīng)理、資深汽車(chē)分析師鐘師對(duì)本刊記者說(shuō)。
　　反觀(guān)日本，自1904年出現(xiàn)第一家汽車(chē)制造廠(chǎng)，到一戰(zhàn)前日本汽車(chē)產(chǎn)量不過(guò)數(shù)十輛。1923年的關(guān)東大地震促使了美國(guó)福特和通用公司進(jìn)軍日本。但日本汽車(chē)工業(yè)的真正起步，是二戰(zhàn)后的50年代。
　　在戰(zhàn)后重建時(shí)期，日本汽車(chē)企業(yè)與國(guó)外汽車(chē)企業(yè)開(kāi)展技術(shù)合作，如日產(chǎn)與英國(guó)奧斯汀、五十鈴與美國(guó)魯茨、日野汽車(chē)與法國(guó)雷諾等，豐田則以自主開(kāi)發(fā)的方式開(kāi)始生產(chǎn)轎車(chē)。但日本隨即迅速地建立了汽車(chē)國(guó)產(chǎn)化體系，從1955年起，日本汽車(chē)企業(yè)就已經(jīng)開(kāi)始致力于建立國(guó)產(chǎn)化、大批量生產(chǎn)體制，這一努力在1960年就已基本完成。
　　在這一時(shí)期，為了保護(hù)國(guó)內(nèi)汽車(chē)工業(yè)，日本政府實(shí)行了高關(guān)稅保護(hù)和嚴(yán)格的外匯管制，扶持和發(fā)展本國(guó)汽車(chē)工業(yè)。
　　“與日本人熾熱的民族自豪感和自我意識(shí)相比，中國(guó)汽車(chē)則忙著從合資和直接引進(jìn)車(chē)型中直接獲取利潤(rùn)�！辩妿熣f(shuō)。而合資企業(yè)作為中國(guó)轎車(chē)生產(chǎn)的主要力量，則被戲劇性地賦予“抵制進(jìn)口車(chē)”的重任，被中國(guó)政府予以保護(hù)和扶持。
　　
　　集團(tuán)化與自主品牌的落差
　　
　　1987年的北戴河會(huì)議，中國(guó)確立了汽車(chē)產(chǎn)業(yè)成為國(guó)民經(jīng)濟(jì)支柱產(chǎn)業(yè)的決定，與此同時(shí)，也確定了中國(guó)汽車(chē)工業(yè)“三大三小”的生產(chǎn)格局，“三大”即一汽、東風(fēng)、上海大眾，“三小”即北京吉普、天津夏利、廣州標(biāo)致。
　　1994年后，中國(guó)掀起第二波汽車(chē)合資浪潮，許多國(guó)有汽車(chē)廠(chǎng)商分別與歐美車(chē)系進(jìn)行合資，這一階段，日本車(chē)系也大舉進(jìn)入中國(guó)，包括本田、豐田、日產(chǎn)。
　　為扶持“三大三小”，中國(guó)政府實(shí)施嚴(yán)格的汽車(chē)準(zhǔn)入政策，從投資規(guī)模、項(xiàng)目審批、合資審批到產(chǎn)品目錄，“汽車(chē)戶(hù)口”比黃金還珍貴。盡管各地都在爭(zhēng)取進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)，但在整車(chē)項(xiàng)目和產(chǎn)品目錄的嚴(yán)格控制下，大部分被擋在了乘用車(chē)市場(chǎng)以外，這其中，包括大量的社會(huì)資本。
　　推行集團(tuán)化構(gòu)思，做大做強(qiáng)，進(jìn)軍世界500強(qiáng)，成了延續(xù)至今的發(fā)展思路。2004年出臺(tái)的第二個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策，同樣傾向于三大集團(tuán)。
　　在各方力量的扶持與呵護(hù)下，三大集團(tuán)的市場(chǎng)規(guī)模和地位得到了確認(rèn)，一汽大眾創(chuàng)最大合資規(guī)模，一上馬就是年產(chǎn)30萬(wàn)輛，東風(fēng)、上海大眾、上海通用三大集團(tuán)分別進(jìn)入了世界500強(qiáng)。
　　由于汽車(chē)行業(yè)在中國(guó)的高增長(zhǎng)與高利潤(rùn)，人為的政策壟斷并不能徹底遏制民間資本和地方政府的造車(chē)沖動(dòng)。1997年，國(guó)有企業(yè)(或稱(chēng)國(guó)有合資企業(yè))一統(tǒng)天下的局面被打破，這一年，出現(xiàn)了在紅旗之外代表民族品牌的華晨、吉利和奇瑞汽車(chē)�！耙怨蓹�(quán)換目錄”，依靠民間金融，產(chǎn)融結(jié)合，真正的民族品牌、民營(yíng)企業(yè)，在艱難的環(huán)境中起步，進(jìn)行滾動(dòng)式的發(fā)展。
　　由于“市場(chǎng)換技術(shù)”推進(jìn)的緩慢，擁有自有品牌的“國(guó)民車(chē)”的構(gòu)想落在了民營(yíng)企業(yè)華晨、吉利、比亞迪，以及按照現(xiàn)代企業(yè)制度起步的地方國(guó)有企業(yè)奇瑞的身上。
　　然而，這些在競(jìng)爭(zhēng)的夾縫中起步的民營(yíng)企業(yè)，雖然在高速增長(zhǎng)的汽車(chē)市場(chǎng)中分得了一杯羹，但苦于技術(shù)研發(fā)的難度，資金的短缺，政策的擠壓，只能在低端市場(chǎng)上以?xún)r(jià)格為殺手锏破除堅(jiān)冰，做得很累很辛苦。
　　反觀(guān)日本，同樣亦提出過(guò)“集團(tuán)化與國(guó)民車(chē)”的構(gòu)想，日本通產(chǎn)省在1961年5月在產(chǎn)業(yè)合理化審議會(huì)上，按照日本《振興特定產(chǎn)業(yè)臨時(shí)法案》，提出了“將國(guó)內(nèi)汽車(chē)制造廠(chǎng)家改組為三大集團(tuán)”的方針，在日本產(chǎn)業(yè)界引起強(qiáng)烈的反響。當(dāng)時(shí)日本國(guó)產(chǎn)車(chē)的開(kāi)發(fā)、 產(chǎn)品性能、價(jià)格都無(wú)法與國(guó)外汽車(chē)行業(yè)相比，因此日本業(yè)界部分人士強(qiáng)烈主張通過(guò)集團(tuán)化來(lái)增強(qiáng)日本汽車(chē)工業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力。
　　日本通產(chǎn)省“三大集團(tuán)”的設(shè)想是，將當(dāng)時(shí)的8家汽車(chē)制造廠(chǎng)分別組建成大批量生產(chǎn)、小型車(chē)、特種車(chē)三個(gè)生產(chǎn)集團(tuán)，同時(shí)禁止其他企業(yè)再進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)。
　　但是，這個(gè)設(shè)想遇到了阻力。比如法律障礙。戰(zhàn)后，日本頒布了《獨(dú)占禁止法》(相當(dāng)于美國(guó)的反壟斷法)，鼓勵(lì)正當(dāng)競(jìng)爭(zhēng)，避免某個(gè)行業(yè)為一個(gè)企業(yè)所壟斷，并促進(jìn)產(chǎn)業(yè)國(guó)際化。通產(chǎn)省的三個(gè)集團(tuán)計(jì)劃，限制汽車(chē)工業(yè)準(zhǔn)入的法案最終沒(méi)有通過(guò)。
　　一開(kāi)始便堅(jiān)持自主研發(fā)的本田汽車(chē)創(chuàng)始人本田宗一郎也極力反對(duì)這一法案的通過(guò)�！坝械娜松踔琳J(rèn)為，正是由于1963年‘特振法’的被廢棄，才有汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的繁榮。”資深汽車(chē)分析師賈新光指出。
　　“這與國(guó)內(nèi)汽車(chē)工業(yè)的合資企業(yè)壟斷，實(shí)施嚴(yán)格的行業(yè)保護(hù)不一樣，與外資合資的國(guó)有企業(yè)的技術(shù)革新動(dòng)力是比較弱的，領(lǐng)導(dǎo)者業(yè)績(jī)考核制度和任用制度并不利于技術(shù)創(chuàng)新，負(fù)責(zé)人升遷依靠的是短期業(yè)績(jī)，一旦升遷，企業(yè)決策、思路、管理方法也缺乏連續(xù)性�！比毡局晔綍�(huì)社現(xiàn)代文化研究所第1研究本部主任研究員吳保寧對(duì)本刊記者說(shuō)。
　　本田公司進(jìn)入汽車(chē)產(chǎn)業(yè)是與政府政策相違背的，但是這種行為并沒(méi)有惡化汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展?fàn)顟B(tài)，為此日本經(jīng)濟(jì)也被稱(chēng)為“民間企業(yè)發(fā)展與官僚干預(yù)之間相抗衡的經(jīng)濟(jì)體制”。“體制的不一樣，使得日本汽車(chē)能夠很快地走過(guò)仿制之路�！眳钦f(shuō)。
　　
　　政策保護(hù)下的脆弱性
　　
　　2002年被稱(chēng)為中國(guó)進(jìn)入“汽車(chē)社會(huì)”的一個(gè)標(biāo)志性年份，2004年，北京汽車(chē)上牌量為40萬(wàn)輛，上海為25萬(wàn)輛，廣州為18萬(wàn)輛。三大城市開(kāi)始出現(xiàn)大堵車(chē)，北京更被稱(chēng)為“首都心肌梗阻”。汽車(chē)作為大眾消費(fèi)品的時(shí)代已然到來(lái)，至2007年，中國(guó)已成為世界第三大汽車(chē)生產(chǎn)國(guó)。
　　但中國(guó)汽車(chē)企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力并不容人樂(lè)觀(guān)。國(guó)務(wù)院發(fā)展研究中心產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟(jì)研究部、中國(guó)汽車(chē)工程學(xué)會(huì)和大眾汽車(chē)集團(tuán)發(fā)布的《中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展報(bào)告2008》顯示，加入WTO5年后，中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力雖然提高了40％，但仍不及國(guó)際水平的一半。假設(shè)發(fā)達(dá)國(guó)家汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力最大值為100分，那么中國(guó)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的分值則為47.63。
　　多年來(lái)政策保護(hù)下的大型汽車(chē)集團(tuán)最終并沒(méi)有培育出真正具有影響力和技術(shù)創(chuàng)新能力的世界500強(qiáng)。一方面是合資企業(yè)的政策優(yōu)惠對(duì)民營(yíng)汽車(chē)業(yè)造成的不公平競(jìng)爭(zhēng)，一方面是多達(dá)100多家的汽車(chē)廠(chǎng)商所存在的“產(chǎn)能過(guò)�！�，行政規(guī)劃大包攬和缺乏退出機(jī)制的惡果已經(jīng)初步呈現(xiàn)。
　　而在日本，20世紀(jì)60年代在其汽車(chē)的起步期，雖然政府也采取了高額補(bǔ)貼、特別折舊和技術(shù)引進(jìn)、關(guān)稅保護(hù)等措施，扶持國(guó)內(nèi)的大型汽車(chē)集團(tuán)，但在60年代后，這些政策已經(jīng)逐步減少，對(duì)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的保護(hù)也在60年代后期逐步放開(kāi)。
　　日本政府更多的是制定嚴(yán)格的汽車(chē)排氣和安全標(biāo)準(zhǔn)等多項(xiàng)技術(shù)進(jìn)步政策，通過(guò)優(yōu)惠稅制政策和汽車(chē)消費(fèi)政策，以提升國(guó)內(nèi)汽車(chē)業(yè)的技術(shù)升級(jí)。
　　中國(guó)于2004年的《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》中，亦提出鼓勵(lì)發(fā)展節(jié)能環(huán)保小排量汽車(chē)，發(fā)展新型燃料、汽車(chē)電力、混合動(dòng)力、節(jié)油和再生材料利用等技術(shù)與產(chǎn)品，但至目前，關(guān)于燃油稅、汽車(chē)購(gòu)置差別稅率等具體政策尚未見(jiàn)出臺(tái)，“政策”看起來(lái)更多體現(xiàn)了各大廠(chǎng)商之間的利益博弈。

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