百度高度自動(dòng)駕駛巴士量產(chǎn)風(fēng)險(xiǎn)大
發(fā)布時(shí)間:2018-07-12 來(lái)源: 美文摘抄 點(diǎn)擊:
2018年7月4日,李彥宏在百度AI開(kāi)發(fā)者大會(huì)上宣布,首款量產(chǎn)的Level 4級(jí)自動(dòng)駕駛巴士“阿波龍”正式下線,并已簽下來(lái)自日本的訂單,國(guó)產(chǎn)自動(dòng)駕駛電動(dòng)車走向世界。
全球首款、Level 4級(jí)自動(dòng)駕駛、量產(chǎn),這些抓人眼球的關(guān)鍵詞,讓大家為之一振。Level 4級(jí)自動(dòng)駕駛到底是什么樣的自動(dòng)駕駛水平?自動(dòng)駕駛汽車的時(shí)代已經(jīng)到來(lái)了嗎?
目前業(yè)界最通用的自動(dòng)駕駛技術(shù)水平的分類來(lái)自美國(guó)汽車工程師學(xué)會(huì)(Society of Automotive Engineers,簡(jiǎn)稱SAE)的五級(jí)分類體系,即Level 1至Level 5。
美國(guó)交通部發(fā)布的這個(gè)五級(jí)自動(dòng)駕駛分類體系中,Level 1和Level 2的區(qū)別,在于是否同時(shí)控制油門/剎車和方向盤。到了Level 3,自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以采集到駕駛所需絕大部分外界的信息,但仍需駕駛員保持關(guān)注,且能夠幾秒內(nèi)進(jìn)行人工操縱接管。
路測(cè)經(jīng)驗(yàn)嚴(yán)重不足
Level 3到Level 4是自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的一個(gè)重要分水嶺。從Level 4開(kāi)始,自動(dòng)駕駛系統(tǒng)不再需要駕駛員保持關(guān)注。系統(tǒng)只是在特定情況下需要人工介入,且這個(gè)介入過(guò)程是非實(shí)時(shí)的,比如,駕駛員可以幾分鐘后再介入。
Level 5是自動(dòng)駕駛的最高水平,完全無(wú)需人工介入。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)可以應(yīng)付任何路況和條件下的操縱挑戰(zhàn)。
最近幾年頻出事故的特斯拉Autopilot系統(tǒng)只是介于Level 2和Level 3的水平。Autopilot還沒(méi)有完全達(dá)到Level 3。
真正的Level 3是可以無(wú)需駕駛員保持關(guān)注,只需要保證在提示下能夠以秒級(jí)速度接管駕駛操縱就可以了。但目前的特斯拉Autopilot系統(tǒng)不光需要駕駛員要隨時(shí)把手放在方向盤上保持接管能力,而且還需要駕駛員隨時(shí)關(guān)注外界情況并做出判斷,決定是否需要主動(dòng)接管。
從沒(méi)有駕駛員,沒(méi)有方向盤、油門、剎車踏板的設(shè)計(jì)來(lái)看,“阿波龍”已經(jīng)超越了Level 3的水平,即不需要駕駛員實(shí)時(shí)接管操縱。但這是否意味著“阿波龍”已經(jīng)達(dá)到Level 4的水平呢?
既然宣稱“全球首款量產(chǎn)L4級(jí)自動(dòng)駕駛巴士”并開(kāi)始投入商用的乘用車,自然需要滿足以下要求:技術(shù)成熟、風(fēng)險(xiǎn)可控、滿足監(jiān)管許可。
如何確定這款L4級(jí)自動(dòng)駕駛系統(tǒng)已經(jīng)成熟到可以商用呢?只有扎實(shí)的測(cè)試數(shù)據(jù)能夠加以驗(yàn)證。
在美國(guó)自動(dòng)駕駛路測(cè)最活躍的加州,根據(jù)加州機(jī)動(dòng)車管理部門提供的官方數(shù)據(jù),從2016年12月到2017年11月整整一年的時(shí)間,百度完成的路測(cè)不到2000英里,占加州自動(dòng)駕駛汽車路測(cè)總距離的0.39%。而Google和通用汽車的路測(cè)距離分別是百度的180倍和67倍。
百度是從2016年8月開(kāi)始獲得加州的自動(dòng)駕駛汽車的測(cè)試牌照,而加州機(jī)動(dòng)車管理局公布的數(shù)據(jù)剛好涵蓋了百度獲得測(cè)試牌照的大部分時(shí)間段。所以可以推斷,百度在美國(guó)的路測(cè)里程應(yīng)該是幾千英里的量級(jí)。
幾千英里的路測(cè)距離是遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能滿足技術(shù)成熟性的驗(yàn)證的。要知道,Google從2012年開(kāi)始拿到加州的路測(cè)牌照到2017年底,一共完成了超過(guò)400萬(wàn)英里的路測(cè)。單單在2017年就完成了35萬(wàn)英里的路測(cè)。
在國(guó)內(nèi),2018年3月,上海和北京才開(kāi)始發(fā)放首批自動(dòng)駕駛汽車的路測(cè)牌照。剛過(guò)去短短四個(gè)月,顯然百度的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)在國(guó)內(nèi)的路測(cè)距離也應(yīng)該是非常有限的。
自動(dòng)駕駛作為一個(gè)全新的高科技應(yīng)用系統(tǒng),應(yīng)該需要大量的路測(cè)數(shù)據(jù)驗(yàn)證,其中的時(shí)間跨度起碼要以年為單位,路測(cè)距離起碼要以10萬(wàn)公里為單位,這才能夠滿足基本的系統(tǒng)成熟穩(wěn)定的驗(yàn)證要求。
仿真系統(tǒng)不能取代路測(cè)
那么,百度自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的可靠性又如何呢?
根據(jù)百度美國(guó)公司于2017年12月底向加州機(jī)動(dòng)車管理局提交的路測(cè)報(bào)告顯示,路測(cè)的結(jié)果也不盡如人意。
從2016年10月份開(kāi)始到2017年11月份,百度完成了1971.74英里的路測(cè)。在測(cè)試中共計(jì)人工干預(yù)(即“系統(tǒng)脫離”)48次,平均每41英里就出現(xiàn)一次人工干預(yù)。尤其是測(cè)試初期的2016年11月,每行駛不到4英里就出現(xiàn)一次“系統(tǒng)失敗”。
就算到了路測(cè)最后的2017年11月份,平均人工干預(yù)距離也只是147英里。而Google在2017年的測(cè)試中,平均每行駛超過(guò)5500英里才需要人工干預(yù)一次,通用汽車則是平均每1200英里需要人工干預(yù)一次。
2017年4月百度才開(kāi)始“Apollo”(阿波龍)項(xiàng)目,一年前,百度才發(fā)布Apollo 1.0系統(tǒng),半年前百度的路測(cè)表現(xiàn)還大大落后于Google和通用汽車。百度現(xiàn)在率先發(fā)布了全球第一個(gè)Level 4自動(dòng)駕駛系統(tǒng),這個(gè)進(jìn)步速度實(shí)在是有點(diǎn)太快了。
當(dāng)然,百度在官方的發(fā)布材料中解釋了進(jìn)步神速的原因:多樣化仿真實(shí)現(xiàn)“日行百萬(wàn)公里”。恰恰是這一點(diǎn),讓筆者對(duì)百度的L4自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的安全性有一定的擔(dān)心。
我們知道,判斷一個(gè)系統(tǒng)的穩(wěn)定性,往往借鑒的不是正常運(yùn)行狀態(tài)下的數(shù)據(jù),而是特殊狀態(tài)下的穩(wěn)定性。自動(dòng)駕駛系統(tǒng)也一樣,稱為極端案例下的操控性。
2016年5月,一輛在Autopilot狀態(tài)下的特斯拉撞傷橫過(guò)馬路的一輛銀色貨車,造成首例自動(dòng)駕駛系統(tǒng)引起的致死車禍。究其原因,是因?yàn)槔走_(dá)和攝像頭在特定條件影響下對(duì)于較高的銀色物體都出現(xiàn)了誤判。
2018年3月,Uber的自動(dòng)駕駛路測(cè)車在遇見(jiàn)橫穿馬路的行人時(shí)出現(xiàn)系統(tǒng)誤判,造成第一例自動(dòng)駕駛系統(tǒng)車禍導(dǎo)致行人死亡案。
以上兩起車禍致死,都是在特定條件下發(fā)生的極端案例。
而引起極端案例發(fā)生的特殊條件,往往是在機(jī)緣巧合下產(chǎn)生的,也是在實(shí)驗(yàn)室里難以模仿和構(gòu)建的。
在人工智能還不夠發(fā)達(dá)的今天,任何系統(tǒng)仿真都是在人為設(shè)置下對(duì)于真實(shí)環(huán)境簡(jiǎn)單粗暴的模仿。仿真系統(tǒng)的設(shè)計(jì)者沒(méi)有想到的極端案例,仿真系統(tǒng)內(nèi)通常也不會(huì)出現(xiàn)。這就是為什么自動(dòng)駕駛系統(tǒng)必須依賴大量的路測(cè)演練,包括在各種道路環(huán)境、各種氣候條件、各種緊急情況下的系統(tǒng)自動(dòng)應(yīng)對(duì)策略。
Google 2017年1月的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)路測(cè)報(bào)告中詳細(xì)列明了過(guò)往一年“系統(tǒng)脫離”次數(shù)和原因。我們可以看到,從路面障礙物、施工區(qū)域到遭遇優(yōu)先車輛,都有可能是導(dǎo)致系統(tǒng)脫離的原因。
只有依賴在真實(shí)環(huán)境中的長(zhǎng)時(shí)間測(cè)試,才能夠逐步提高自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的成熟度和可靠性。
成熟度和可靠性缺乏依據(jù)
百度的“阿波龍”客車是否達(dá)到Level 4級(jí)的自動(dòng)駕駛水平,從已經(jīng)公布的路測(cè)數(shù)據(jù)來(lái)看,其成熟度和可靠性還無(wú)法證實(shí)。1年-2年后的商用最終可以證實(shí)這一點(diǎn),但如果百度的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)的成熟度和可靠性離Level 4級(jí)還有距離,那倉(cāng)促商用的結(jié)果有可能會(huì)帶來(lái)不必要的損失,也會(huì)讓大眾對(duì)自動(dòng)駕駛技術(shù)產(chǎn)生疑慮。
還有一點(diǎn)需要指出的是,Level 4級(jí)的自動(dòng)駕駛系統(tǒng)并不是Level 5那樣的全智能,必須且一定會(huì)需要在特定條件下的人工干預(yù)。
阿波龍客車既然是開(kāi)始量產(chǎn)并面向商用的汽車,必定需要相應(yīng)的人工干預(yù)系統(tǒng)對(duì)商用車輛進(jìn)行監(jiān)控、必要時(shí)接管和進(jìn)行相應(yīng)的服務(wù)支撐。
從目前百度公布的信息來(lái)看,這部分后臺(tái)干預(yù)支撐和監(jiān)控服務(wù)的內(nèi)容基本沒(méi)有涉及,這也是本人對(duì)于百度目前的Level 4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車運(yùn)營(yíng)保障的一個(gè)疑問(wèn)。
以百度為首的Level 4級(jí)自動(dòng)駕駛汽車已經(jīng)量產(chǎn)了,難題開(kāi)始擺在汽車行業(yè)制造、道路交通管理等各個(gè)行政管理部門的面前。
工信部作為汽車制造行業(yè)的主管部門,目前尚未出臺(tái)任何自動(dòng)駕駛汽車領(lǐng)域在測(cè)試驗(yàn)證、技術(shù)評(píng)價(jià)、質(zhì)量認(rèn)證等方面的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。換句話說(shuō),現(xiàn)在的“阿波龍”客車還沒(méi)有“準(zhǔn)生證”,甚至連“準(zhǔn)生證”的官方標(biāo)準(zhǔn)也沒(méi)有。
另一方面,道路交通管理部門對(duì)于量產(chǎn)自動(dòng)駕駛汽車上路的準(zhǔn)備也不夠充分。目前只有北京、上海、廣州等部分地區(qū)開(kāi)放了自動(dòng)駕駛的“路測(cè)牌照”。這就是說(shuō),“阿波龍”客車如果想要在公開(kāi)路面行駛,只能掛上“路測(cè)牌照”,要嚴(yán)格遵守“路測(cè)規(guī)定”的各項(xiàng)要求并隨時(shí)向監(jiān)管部門上報(bào)路測(cè)數(shù)據(jù)。
所以,從制造監(jiān)管到交通監(jiān)管,我們對(duì)自動(dòng)駕駛汽車正式上路還遠(yuǎn)遠(yuǎn)沒(méi)有做好準(zhǔn)備。從這個(gè)角度來(lái)說(shuō),百度“阿波龍”客車的正式量產(chǎn)可以成為自動(dòng)駕駛應(yīng)用的立法、監(jiān)管和行政準(zhǔn)備的重要推動(dòng)力。
(作者為科技與互聯(lián)網(wǎng)資深分析師,編輯:謝麗容)
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