【摘 要】中國(guó)民航一直都面臨著跑道入侵的風(fēng)險(xiǎn)，但隨著地面和空中設(shè)施設(shè)備的不斷完善，硬件可靠性的提升，人為因素逐漸成為跑道入侵的重要原因。當(dāng)前跑道入侵成為各機(jī)場(chǎng)部門(mén)關(guān)注的焦點(diǎn)，要想有效遏制和預(yù)防跑道入侵，必須要車(chē)輛駕駛員、飛行員、管制員等相關(guān)人員的通力合作，共同梳理跑道入侵的相關(guān)問(wèn)題，推進(jìn)民航職業(yè)的持續(xù)穩(wěn)健發(fā)展。本文就對(duì)跑道入侵中人的因素進(jìn)行研究。
　　【關(guān)鍵詞】跑道入侵；人；因素
　　在民航事業(yè)迅猛發(fā)展的同時(shí)，也面臨著很多機(jī)場(chǎng)道面運(yùn)行的安全問(wèn)題，尤其是跑道入侵。通常跑道入侵主要是指機(jī)場(chǎng)中發(fā)生的錯(cuò)誤出現(xiàn)在飛機(jī)降落和起飛的保護(hù)區(qū)表面的行人、車(chē)輛、飛機(jī)的事件，而跑道入侵中人的因素有22%源于對(duì)管制程序不熟悉的飛行員，有62%源于未經(jīng)許可的駕駛員擅自上滑行道或跑道。
　　一、跑道入侵概述
　　當(dāng)前FAA和國(guó)際民航組織在跑道入侵方面的定義有一定差距，前者將其定義為：在機(jī)場(chǎng)跑道范圍內(nèi)所發(fā)生的涉及地面物體、人員、車(chē)輛、航空器，任何造成導(dǎo)航器準(zhǔn)備降落、降落、準(zhǔn)備起飛、起飛時(shí)間間隔不足的事件，或造成碰撞事故；而后者將其定義為：機(jī)場(chǎng)中出現(xiàn)的錯(cuò)誤用于飛機(jī)降落和起飛的保護(hù)區(qū)表面的行人、車(chē)輛、飛機(jī)的任何事件。通常跑道入侵的危險(xiǎn)等級(jí)具體為：A：極其嚴(yán)重的機(jī)場(chǎng)安全事故，飛機(jī)碰撞事故的概念接近100%，間隔降低且能避免的概率小，相關(guān)人員多采取極端的措施解決該類(lèi)問(wèn)題[1]。B：小概率事件且間隔降低，一旦出現(xiàn)該類(lèi)安全事故，往往有充足的距離或時(shí)間來(lái)避免、解決碰撞事件。C：該類(lèi)事件包含在跑道入侵的范疇，如飛機(jī)起降的保護(hù)區(qū)出現(xiàn)有人員或車(chē)輛，但沒(méi)有造成安全事故的后果。D：事件的資料數(shù)據(jù)或信息缺乏充分的顯示，無(wú)法實(shí)施危險(xiǎn)等級(jí)的評(píng)價(jià)。
　　二、跑道入侵中人的因素分析
　　通常情況下，跑道入侵中人的因素可以從以下四個(gè)方面進(jìn)行分析：第一，不安全的行為。造成跑道入侵的間接和直接原因就是不安全行為，其涉及違規(guī)與錯(cuò)誤兩個(gè)層面：一是違規(guī)。違規(guī)主要指的是操作人員違反機(jī)場(chǎng)道面的運(yùn)行程序、手冊(cè)、操作標(biāo)準(zhǔn)、規(guī)章制度等，具體包括兩點(diǎn)：①偶然性違規(guī)：其缺乏較強(qiáng)的可預(yù)測(cè)性，屬于特定環(huán)境下的違規(guī)，若不能及時(shí)予以制止，則會(huì)發(fā)展成習(xí)慣性違規(guī)。②習(xí)慣性違規(guī)：其屬于有意識(shí)的一種違規(guī)性行為，可被認(rèn)為監(jiān)督管理層默認(rèn)為靈活使用規(guī)章制度，如適當(dāng)縮減地面航空器間的滑行間距，使其低于規(guī)定的間隔標(biāo)準(zhǔn)值[2]。二是錯(cuò)誤。機(jī)組和管制員在不安全行為的錯(cuò)誤可概括為“漏、忘、錯(cuò)”，主要體現(xiàn)為：a）認(rèn)識(shí)錯(cuò)誤：認(rèn)識(shí)是人腦對(duì)客觀事故的一種整體反映，也是人利用感覺(jué)器官來(lái)理解、獲取相關(guān)信息的過(guò)程，如果人收到的機(jī)場(chǎng)運(yùn)行信息或?qū)κ挛锏淖⒁饬Σ粔�，則會(huì)導(dǎo)致實(shí)際情況與人的認(rèn)知之間的偏差。b）技能錯(cuò)誤：在機(jī)場(chǎng)地面飛行器操作和管理方面缺乏良好的技能，往往會(huì)對(duì)道面的正常運(yùn)行要求造成破壞。c）決策錯(cuò)誤：機(jī)組和管制員進(jìn)行決策而之前，必須要了解和掌握足夠的信息，從自身的知識(shí)架構(gòu)出發(fā)進(jìn)行決策判斷，若自身知識(shí)存在缺陷或未充分掌握機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的相關(guān)信息，則會(huì)導(dǎo)致決定的錯(cuò)誤。
　　第二，不安全監(jiān)管。監(jiān)管涵蓋航空公司、管制單位、機(jī)場(chǎng)，主要包括不合理的計(jì)劃性運(yùn)行、監(jiān)管范圍不足、監(jiān)管不力等。其中不合理的計(jì)劃性運(yùn)行表現(xiàn)為：管理者試圖降低或簡(jiǎn)化運(yùn)行機(jī)場(chǎng)道面運(yùn)行程序或標(biāo)準(zhǔn)，出現(xiàn)安全隱患，如機(jī)場(chǎng)道面的能見(jiàn)度有所下降，對(duì)特定的機(jī)場(chǎng)道面運(yùn)行程序執(zhí)行不嚴(yán)，或是管制員交接班缺乏充足的準(zhǔn)備或班前準(zhǔn)備。監(jiān)管范圍不足表現(xiàn)為：機(jī)場(chǎng)道面運(yùn)行的監(jiān)管規(guī)章制度不達(dá)標(biāo)，顯著低于安全運(yùn)行的標(biāo)準(zhǔn)，或是機(jī)場(chǎng)地面車(chē)輛的運(yùn)行標(biāo)準(zhǔn)缺乏規(guī)范性。監(jiān)管不力表現(xiàn)為：監(jiān)管人員無(wú)法很好地執(zhí)行監(jiān)管程序與標(biāo)準(zhǔn)，缺乏強(qiáng)有力的監(jiān)管，如不能及時(shí)更新老化的道面引導(dǎo)設(shè)施。
　　第三，不安全行為發(fā)生的前提。由于一些因素的影響，操作人員會(huì)做出不安全行為，而這些因素具有“不符合標(biāo)準(zhǔn)”的特點(diǎn)，往往會(huì)使標(biāo)準(zhǔn)的要求和實(shí)際的操作有所偏差。①因人為之外的因素而造成的不安全行為，如機(jī)場(chǎng)道面引導(dǎo)措施的老化、道面運(yùn)行的能見(jiàn)度不高等，致使機(jī)組人員缺乏科學(xué)有效的道面引導(dǎo)信息。②機(jī)場(chǎng)道面的運(yùn)行存在程序化實(shí)施要求，任何與標(biāo)準(zhǔn)不相符的運(yùn)行都有可能導(dǎo)致不安全行為[3]。③客觀條件的制約、與標(biāo)準(zhǔn)不相符的實(shí)施以及不合格的操作人員，崗上的機(jī)組和管制員都需滿足一定的心理與生理最小標(biāo)準(zhǔn)，一旦低于標(biāo)準(zhǔn)，則會(huì)出現(xiàn)不安全行為。
　　第四，組織影響。與事故直接原因相比，組織的影響屬于最為隱蔽的事故原因，極易被排除在外，但組織也涉及航空公司、管制單位、機(jī)場(chǎng)。通常組織架構(gòu)和文化的影響具體表現(xiàn)為組織文化層面，極易忽略地面管制的安全性，不太注重航空器在空中的沖突。同時(shí)資源管理包括信息、設(shè)施和人員的管理，如機(jī)場(chǎng)道面是否安全運(yùn)行會(huì)受機(jī)場(chǎng)投資方投資建設(shè)和前期調(diào)查的影響，如果機(jī)場(chǎng)建設(shè)方案的論證不足，地面管制員對(duì)道面交通態(tài)勢(shì)的觀察視野會(huì)受建筑物的遮擋。當(dāng)然若運(yùn)行管理不夠規(guī)范，如沒(méi)有發(fā)布或執(zhí)行規(guī)范安全的跑道安全運(yùn)行程序，則可能造成不安全的行為。
　　三、結(jié)束語(yǔ)
　　跑道入侵一直都是當(dāng)前的航空行業(yè)所面臨的高風(fēng)險(xiǎn)情況之一。在當(dāng)前的技術(shù)條件下，地面設(shè)備以及對(duì)應(yīng)的空中設(shè)備一直呈現(xiàn)出不斷完善的趨勢(shì)，同時(shí)硬件本身的可靠性有了大幅度的提升，在這種情況下人為因素就成了跑道入侵發(fā)生的核心原因之一。綜上所述，雖然機(jī)場(chǎng)有著極為復(fù)雜的運(yùn)行環(huán)境，易受人的因素影響而發(fā)生跑道入侵事件，但可以借助相關(guān)的模型來(lái)尋找出現(xiàn)跑道入侵時(shí)間的誘因，從不同的層面來(lái)改善現(xiàn)有情況，盡可能減少跑道入侵的現(xiàn)場(chǎng)，確保機(jī)場(chǎng)的安全高效運(yùn)行。
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