考察新能源汽車現(xiàn)狀，才會發(fā)現(xiàn)夢想和現(xiàn)實(shí)之間距離尚遙，要讓新能源汽車被廣泛接受和認(rèn)可，需要全社會共同覺醒和努力。 　　 　　8月中旬，比亞迪F3DM入選首批《節(jié)能與新能源汽車示范應(yīng)用工程推薦車型目錄》，是唯一入選的轎車。這不是比亞迪第一次出風(fēng)頭，去年巴菲特出資18億港元購得比亞迪汽車10％的股權(quán)，就讓比亞迪吸引了不少艷羨的目光。
　　如今，新能源汽車市場群雄蜂起，國內(nèi)外所有汽車品牌競相投入研發(fā)，以圖在未來擁有一席之地，進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)只有6年的比亞迪自封為新能源汽車領(lǐng)導(dǎo)者，總裁王傳�？湎潞？�，今后15年，比亞迪汽車將在全球銷售1000萬輛，超越豐田成為全球第一。
　　沒人知道王傳福這個(gè)勇敢的夢到頭來會成真或破碎，現(xiàn)在人所共知的，是化石能源告罄、全球氣候變暖和空氣污染，為以環(huán)保為主題的新能源汽車登上歷史舞臺提供了足夠理由。但預(yù)期歸預(yù)期，考察新能源汽車現(xiàn)狀，才會發(fā)現(xiàn)夢想和現(xiàn)實(shí)之間距離尚遙，要讓新能源汽車被廣泛接受和認(rèn)可，需要全社會共同覺醒和努力。
　　
　　同一起跑線
　　
　　2003年比亞迪藉收購秦川客車廠進(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)，幾乎同時(shí)著手研發(fā)電動汽車，當(dāng)時(shí)沒人看好，比亞迪在頭三年也確實(shí)沒有推出一款汽車。當(dāng)時(shí)，雖然美、日廠商已推出幾款混合動力汽車，但在電動汽車領(lǐng)域，還有一系列技術(shù)難關(guān)沒有攻克，因而缺乏成熟的商業(yè)化車型。
　　但5年后的今天，情況發(fā)生根本改觀。新能源汽車已不僅是炒作概念，它們已經(jīng)或即將走上各大汽車制造商的生產(chǎn)線。
　　令人吃驚的事在2008年北京奧運(yùn)期間已經(jīng)發(fā)生，擁有自主知識產(chǎn)權(quán)的奇瑞A5混合動力汽車被奧組委選中，80輛奧運(yùn)交通服務(wù)車中的50輛便是這款油電混合動力汽車。這讓人們意識到，中國的新能源汽車不像傳統(tǒng)汽車一樣，必須借助國外的技術(shù)和品牌。
　　我國傳統(tǒng)汽車的技術(shù)和品牌影響力，比西方落后20年。由于起步晚的先天劣勢，加上資源、能源、環(huán)境壓力，我國勢難復(fù)制西方發(fā)展汽車產(chǎn)業(yè)之路。中投能源研究員李勝茂表示，新能源汽車正成為中國汽車工業(yè)追趕世界汽車工業(yè)的一次難得的“蛙跳”良機(jī)。
　　經(jīng)濟(jì)危機(jī)、金融風(fēng)暴、日顯緊張的石油供應(yīng)，合力打擊了西方汽車產(chǎn)業(yè)，就連“能生產(chǎn)從飛機(jī)到航母等地球上一切機(jī)械”的通用汽車也被迫破產(chǎn)重組。但對中國本土車企來說，危機(jī)卻是機(jī)遇。幸運(yùn)的是，在新能源汽車領(lǐng)域，中國汽車企業(yè)起步不算晚，甚至在某些技術(shù)上處于領(lǐng)先地位。
　　在2007年第五屆北京國際節(jié)能環(huán)保汽車展覽會上，比亞迪、上汽、奇瑞、吉利、東風(fēng)、長安、江淮等自主品牌車企悉數(shù)亮相，大部分參展車輛為油電混合動力模式。東風(fēng)推出一款在日產(chǎn)藍(lán)鳥平臺上改裝的混合動力轎車，長安聲稱參展的混合動力車在2008年實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)。而一汽“奔騰”油電混合轎車和比亞迪F6DM電動汽車都計(jì)劃在一到兩年內(nèi)上市。
　　中國工程院院士楊裕生表示，純電動汽車雖未得到重大科技專項(xiàng)資助，但由于電池研發(fā)技術(shù)的不斷進(jìn)步，收到“無心插柳柳成蔭”之效。奇瑞和比亞迪在電動汽車核心技術(shù)研發(fā)上率先取得成果。
　　今年2月，奇瑞首臺自主研發(fā)的純電動汽車S18電動汽車下線。早在2001年，奇瑞就開始了電動汽車研究，2004年“國家節(jié)能環(huán)保汽車工程技術(shù)研究中心”落戶奇瑞，在國家“863”節(jié)能與新能源汽車重大專項(xiàng)支持下"奇瑞在電動汽車關(guān)鍵零部件和核心技術(shù)上取得突破。
　　而在“閉門造車”5年后，比亞迪于2008年12月推出首款雙模電動汽車F3DM。據(jù)比亞迪公關(guān)部經(jīng)理徐安透露，F(xiàn)3DM在全球同類型雙模電動車中最先實(shí)現(xiàn)商業(yè)化量產(chǎn)和銷售。為了彰顯自己的優(yōu)勢，比亞迪工作人員最喜歡拿F3DM和市場上最成熟的混合動力車豐田普銳斯對比，普銳斯自1997年上市以來已售出百萬輛，但它離不開燃油發(fā)動機(jī)，而比亞迪F3DM卻能以純電動模式驅(qū)動，一次充滿電可續(xù)駛100公里。
　　記者在深圳比亞迪公司停車坪上見到了即將上市的純電動汽車E6，這款SUV風(fēng)格的電動越野車，一次充電續(xù)駛超過300公里，是目前世界上續(xù)駛里程最長的純電動汽車�！氨葋喌显阼F電池技術(shù)上領(lǐng)先對手一代，盡管豐田、通用也在研發(fā)電動車，但我們在商業(yè)化推廣上比他們領(lǐng)先了2-3年�！毙彀舱f。電池疑云
　　安全、大容量、快速充電和釋放的電池是電動汽車的核心技術(shù)之一，也是業(yè)界投入重金研發(fā)的領(lǐng)域。比亞迪本是做電池起家，1995年王傳福自創(chuàng)比亞迪公司，主要業(yè)務(wù)是在全球范圍內(nèi)承接電池代工。至今，比亞迪制造的手機(jī)鋰電池占全球出貨量30％，位居第一。
　　2000年左右，王傳福和他的研發(fā)團(tuán)隊(duì)解決了鐵電池的成分問題，他發(fā)現(xiàn)這種安全高效的電池正是電動汽車所需要的核心部件，于是購買陜西秦川客車廠，進(jìn)入汽車制造產(chǎn)業(yè)�！氨葋喌线M(jìn)入汽車產(chǎn)業(yè)的目的，不是生產(chǎn)傳統(tǒng)汽車，最終目標(biāo)就是電動汽車�！毙彀哺嬖V本刊記者。
　　2007年，比亞迪汽車宣布“全球第一款可以用于汽車充電的鐵電池已經(jīng)在深圳誕生”，同時(shí)在2008年的底特律車展、日內(nèi)瓦車展上，比亞迪展出了裝配這種電池的混合動力車F3DM、F6DM。同時(shí)，“全球第一”、“領(lǐng)先日本20年”的宣傳見諸報(bào)端，在業(yè)界引起軒然大波。質(zhì)疑者認(rèn)為，比亞迪籠統(tǒng)宣傳“鐵動力”，但未公開其原理和專利。
　　目前國際公認(rèn)的鐵電池是高鐵電池和磷酸鋰鐵電池，高鐵電池因造價(jià)過高，基本被視為禁區(qū)。磷酸鋰鐵電池是國內(nèi)外廠商研發(fā)的重點(diǎn)，具有安全、穩(wěn)定性高、比容量高、環(huán)保、價(jià)格便宜等優(yōu)點(diǎn)，但是也有導(dǎo)電性差的缺點(diǎn)，這阻礙了它的大范圍應(yīng)用，但這個(gè)問題目前已可以通過添加導(dǎo)電劑得到解決。業(yè)界人士認(rèn)為，因研究不深，磷酸鐵鋰電池還不能實(shí)現(xiàn)大規(guī)模產(chǎn)業(yè)化。比亞迪的鐵電池，便宜、環(huán)保、高容量、壽命長、高安全性，這些特點(diǎn)疑似高鐵電池，但比亞迪從未承認(rèn)自己是高鐵電池，實(shí)際可能就是磷酸鋰鐵電池。
　　楊裕生院士認(rèn)為，電動車所用的電池，必須將安全性放在首位，其次才是比能量、壽命、價(jià)格。本來鋰電池是電動汽車的最佳選擇，但傳統(tǒng)鋰電池在過熱情況下會爆炸。以磷酸鐵鋰為正極的電池，在安全性上則更有保證。
　　當(dāng)記者向比亞迪求證鐵電池是否就是磷酸鐵鋰電池時(shí)，沒有得到肯定或否定的答復(fù)�！案鶕�(jù)電池正負(fù)極來分，我們認(rèn)為比亞迪用的就是鐵電池�！币晃槐葋喌瞎ぷ魅藛T稱，比亞迪為鐵電池申請了應(yīng)用專利。所謂應(yīng)用專利，就是電池雖不是我發(fā)明的，但我發(fā)現(xiàn)了它的應(yīng)用價(jià)值�！氨热缫粡埌准垼�之前沒人知道可以用它寫字，我發(fā)現(xiàn)了。”
　　對電動車來說，電池實(shí)在太重要了。據(jù)《財(cái)富》雜志報(bào)道，美國能源部專門買了一臺比亞迪F3DM，拆下電池進(jìn)行研究。不管外界褒貶如何，比亞迪的電池技術(shù)得到巴菲特的青睞，吸引這位投資界傳奇人物破例向自己不熟悉的領(lǐng)域投資。在籠罩比亞迪的電池疑云中，王傳福展示了他的兩個(gè)本領(lǐng)，一個(gè) 是解決了鐵電池的應(yīng)用技術(shù)，另一個(gè)是把這個(gè)技術(shù)秘而不宣兩年之久。
　　
　　新能源汽車瓶頸
　　
　　世界各國對新能源汽車的研究目前處于戰(zhàn)國時(shí)代，歐洲研究柴油動力有優(yōu)勢，日、美以研究混合動力和氫動力見長。中國則以電動汽車研究為主。
　　除了清潔、環(huán)保，電動車的一大優(yōu)勢是行駛成本低。比亞迪F3DM在純電動模式下百公里耗電16度，電費(fèi)按0.6元／kwh計(jì)算，行駛100公里花費(fèi)9.6元人民幣，相當(dāng)于汽油車花費(fèi)的1／4。比亞迪F3DM市場售價(jià)14.98萬元，而同樣的混合動力車豐田普銳斯售價(jià)高達(dá)26萬元。
　　雖然售價(jià)比國外品牌低10萬元，但比亞迪至今沒有向個(gè)人消費(fèi)者賣出一輛電動車，僅向深圳市政府和建設(shè)銀行等集團(tuán)客戶售出30多輛F3DM，這款車本計(jì)劃于今年9月向個(gè)人用戶銷售，但由于面臨市場推廣阻力，計(jì)劃可能推遲。阻礙比亞迪向個(gè)人用戶銷售的，恰恰是中國新能源車普遍面臨的尷尬：技術(shù)已經(jīng)成熟，可實(shí)現(xiàn)商業(yè)化，媒體唱好，但市場遇冷。
　　比起同等級的燃油車，電動車售價(jià)仍然偏高。比亞迪F3DM的動力電池組由200塊電池組成，光電池成本就高達(dá)5萬元，F(xiàn)3DM比燃油發(fā)動機(jī)F3售價(jià)高出一倍。在電動車未大規(guī)模推廣之前，整車成本將高居不下。
　　因此，爭取國家對新能源車的補(bǔ)貼是各大汽車企業(yè)的主攻方向。得益于自身生產(chǎn)電池的優(yōu)勢，比亞迪對電動車電池提供不少于10萬公里的保障毫不費(fèi)力，F(xiàn)3DM因此成為人選《節(jié)能與新能源汽車示范應(yīng)用工程推薦車型目錄》的唯一轎車，入選該目錄是獲得財(cái)政補(bǔ)貼的前提。將來購買該款車的消費(fèi)者，有望獲得最高5萬元的補(bǔ)貼。
　　比亞迪的獨(dú)特之處，在于通過購并秦川客車、湖南美的客車、寧波中緯半導(dǎo)體，不斷整合汽車產(chǎn)業(yè)鏈。目前比亞迪汽車除了玻璃和輪胎外，其他零部件全都自己生產(chǎn)，故而能提供完善的保障和保修。國家發(fā)改委頒布的《新能源汽車生產(chǎn)準(zhǔn)入管理規(guī)則》，對財(cái)政補(bǔ)貼提出近乎苛刻的條件，但在比亞迪看來都不成問題。其他新能源汽車企業(yè)沒有這種優(yōu)勢，因此在爭取國家補(bǔ)貼方面會處于下風(fēng)。
　　新能源車想成為主流，政策扶持是不可或缺的。近期，廣州、武漢、重慶相繼出臺了對新能源車的補(bǔ)貼方案。廣州將按照新能源汽車的節(jié)能率和減排量規(guī)定補(bǔ)貼數(shù)額，并設(shè)定補(bǔ)貼上限。在2010～2015年期間，新能源汽車免征城市橋梁通行年票，車輛購置稅減免，使用稅減半，持有效證明的新能源汽車可享受高速公路通行費(fèi)、城市停車費(fèi)等優(yōu)惠。
　　電動車?yán)m(xù)航能力不足是另一個(gè)瓶頸。盡管奇瑞和比亞迪的電動車已能達(dá)到一次充電行駛100公里，但比起燃油車五六百公里的續(xù)駛能力，電動車劣勢明顯。電動車需要充電，可充電站不像加油站一樣普及。目前比亞迪僅在公司內(nèi)部，以及一些集團(tuán)客戶如深圳市政府停車場建設(shè)了專業(yè)充電站。充電站若不普及，電動車將時(shí)時(shí)面臨拋錨的風(fēng)險(xiǎn)，這成為阻礙電動車銷售的一大瓶頸。奇瑞、比亞迪之所以推出電油混合動力車，就是想解決電動車對充電站的依賴，混合動力車是不可避免的過渡階段。
　　目前，廣州已著手進(jìn)行電動車充電站規(guī)劃。近日廣州實(shí)施了《新能源和可再生能源發(fā)展規(guī)劃》，計(jì)劃在未來10年投入1000億建“新能源之城”，其中就包括構(gòu)建公共充電網(wǎng)絡(luò)，并在停車場劃定一定比例的專用停車位，用于新能源汽車停放和充電。但在計(jì)劃實(shí)施之前，大部分消費(fèi)者還無法放心購買電動汽車。
　　新能源汽車曙光已現(xiàn)，但目前缺乏統(tǒng)一的行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)。業(yè)內(nèi)人士呼吁，國家應(yīng)盡快制定新能源汽車的技術(shù)、鑒定標(biāo)準(zhǔn)，否則很可能出現(xiàn)這種狀況：一輛電動車從北京跑到廣州后，發(fā)現(xiàn)充電接口無法對接。

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