市場(chǎng)就是一場(chǎng)勇敢者的零和游戲。中國(guó)汽車走出去的成敗，還有待時(shí)間的檢驗(yàn)。 　　 　　4月伊始，自主品牌后起之秀比亞迪正式接管全球著名模具生產(chǎn)企業(yè)――荻原公司在日本的一家工廠。今后，在日本生產(chǎn)的高精度模具將運(yùn)送至比亞迪在中國(guó)的生產(chǎn)線使用，而比亞迪的中國(guó)員工也有機(jī)會(huì)赴日學(xué)習(xí)生產(chǎn)技術(shù)。而之前，比亞迪也爆出了欲在美國(guó)設(shè)廠，組裝電動(dòng)轎車的消息。
　　金融危機(jī)以來(lái)，西方各大巨頭轟然倒塌，中國(guó)汽車企業(yè)對(duì)迅速貶值的國(guó)際汽車資產(chǎn)，或是收購(gòu)，或是設(shè)廠，前赴后繼地跨進(jìn)了全球汽車版圖。自主品牌領(lǐng)軍企業(yè)奇瑞緊鑼密鼓地籌劃著多家海外工廠。而奇瑞的老鄉(xiāng)――江淮汽車在越南成立合資公司的項(xiàng)目也順利獲批，將實(shí)現(xiàn)本地生產(chǎn)、本地銷售。華晨、長(zhǎng)城也不甘落后，紛紛描繪各自海外發(fā)展的宏偉藍(lán)圖�！八奶帿C物”后碰了一鼻子灰的北汽，最終也將瑞典薩博汽車的相關(guān)知識(shí)產(chǎn)權(quán)以2億美元的低價(jià)收入囊中，抱得美人歸。
　　亂世出英雄。中國(guó)企業(yè)在世界汽車版圖的“圈地運(yùn)動(dòng)”越做越大。與跨國(guó)汽車巨頭相比，中國(guó)汽車仍然處在充滿激情和理想的青春期，而每一個(gè)中國(guó)人都在為中國(guó)汽車此番突飛猛進(jìn)歡欣鼓舞。
　　從某種意義上說(shuō)，中國(guó)汽車企業(yè)應(yīng)該感謝這場(chǎng)席卷全球的金融危機(jī)。在這場(chǎng)風(fēng)暴中，全球汽車產(chǎn)業(yè)幾近衰敗，而西方不亮東方亮。中國(guó)經(jīng)濟(jì)率先實(shí)行V型反轉(zhuǎn)，汽車市場(chǎng)呈現(xiàn)全面繁榮之勢(shì)，惹得美日歐廠商垂涎三尺。在國(guó)際汽車業(yè)重組浪潮翻騰滾動(dòng)之時(shí)，中國(guó)汽車企業(yè)也乘機(jī)戰(zhàn)略轉(zhuǎn)換，從以市場(chǎng)換技術(shù)的老路子向以海外并購(gòu)為軸心，實(shí)現(xiàn)品牌、技術(shù)和人才的全面升級(jí)進(jìn)行轉(zhuǎn)換。金融危機(jī)給各大車企注入了強(qiáng)心劑，給他們注入了借船出海、抄底全球汽車業(yè)的巨大動(dòng)能。
　　
　　并購(gòu)的主力軍
　　
　　在金融危機(jī)后中國(guó)汽車企業(yè)走出去的過(guò)程中，一個(gè)很明顯的特征就是，中國(guó)汽車行業(yè)中，“國(guó)家隊(duì)”似乎并不處在聚光燈的中心，而民企將成為海外并購(gòu)新主力。之所以出現(xiàn)“國(guó)退民進(jìn)”現(xiàn)象，各種原因令人玩味。
　　民營(yíng)企業(yè)在資金上、戰(zhàn)術(shù)上靈活，產(chǎn)權(quán)明確，而他們所具有的靈活性和創(chuàng)新精神在此次對(duì)外擴(kuò)張中發(fā)揮得淋漓盡致。國(guó)有大型企業(yè)的決策者們不用為自己的決策負(fù)全責(zé)，很多時(shí)候只是一時(shí)興起。而民營(yíng)企業(yè)每走一步，都是創(chuàng)業(yè)者押上了身家性命的，它們本身沒有多少國(guó)家色彩，更容易取信于賣方企業(yè)和政府。在海外投資中一向財(cái)大氣粗的國(guó)企天生的背景極其容易遭受政治尷尬，而公關(guān)能力先天不足，令人不敢恭維，最終國(guó)企的收購(gòu)很容易遭到排斥。而從這個(gè)意義上來(lái)說(shuō)，中國(guó)企業(yè)在借船出海之時(shí)應(yīng)該優(yōu)先給民企開綠燈，國(guó)企暫緩。
　　其中前幾年收購(gòu)韓國(guó)雙龍無(wú)果而終、交了45億元“天價(jià)學(xué)費(fèi)”的上汽也遲遲按兵不動(dòng)。
　　2006年，上汽用5900億韓元(約合30億元人民幣)收購(gòu)韓國(guó)汽車株式會(huì)社51.3％股權(quán)，此后又屢次注資解救雙龍，但雙龍汽車最終還是沒有逃脫破產(chǎn)重組的命運(yùn)。
　　2009年1月中旬，雙龍汽車為避免破產(chǎn)已申請(qǐng)法院接管，這意味著上汽得放棄其股東管理權(quán)利。而雙龍也排在了通用汽車和克萊斯勒之前，成為全球首家在金融危機(jī)中倒下的車企。去年8月，上海汽車第二次對(duì)雙龍資產(chǎn)進(jìn)行計(jì)提，繼續(xù)減值11.82億元。這是繼2008年對(duì)雙龍資產(chǎn)做了31.26億元計(jì)提后，再次大幅減值。從2008年開始，雙龍資產(chǎn)投資為上海汽車帶來(lái)了43.08億元的損失。
　　根據(jù)韓國(guó)當(dāng)?shù)孛襟w報(bào)道，3到4家外資及當(dāng)?shù)毓�司均有意收�?gòu)雙龍。雙龍汽車發(fā)言人表示，還沒有公司向其發(fā)送意向書，但公司將在4月底或5月初發(fā)出正式邀請(qǐng)函，以確認(rèn)收購(gòu)事宜。目前，雙龍汽車已委任麥格理證券、Samjong KPMG和當(dāng)?shù)芈伤鵖hin&Kim等組成的財(cái)團(tuán)作為此次出售交易的顧問(wèn)。
　　上汽與雙龍并購(gòu)案的失敗，充分暴露出中國(guó)企業(yè)在實(shí)施海外并購(gòu)過(guò)程中的典型性問(wèn)題。商務(wù)部研究院研究員梅新育認(rèn)為，上汽并購(gòu)雙龍的失敗，很大程度上是由于沒有處理好和韓國(guó)工會(huì)間的關(guān)系。這值得吉利借鑒。
　　一朝被蛇咬，十年怕草繩，此番抄底中，“國(guó)家隊(duì)”望而卻步，顯得小心翼翼。當(dāng)然，國(guó)家隊(duì)也不是無(wú)所作為，他們把擴(kuò)大路線的主要焦點(diǎn)放在了國(guó)內(nèi)。以廣汽收編長(zhǎng)豐，長(zhǎng)安聯(lián)姻中航汽車等為代表，國(guó)家隊(duì)在政府這只手的全力推動(dòng)下，在國(guó)內(nèi)進(jìn)行了較大規(guī)模的重組。而自主品牌走出去之時(shí)，國(guó)家也在背后有形無(wú)形地提供一臂之力。在吉利收購(gòu)沃爾沃的簽字儀式上，工業(yè)和信息化部部長(zhǎng)李毅中的出席也為此做了最好的注腳。在國(guó)家“鼓勵(lì)民企走出去”的號(hào)召下’它們并不是單槍匹馬，國(guó)內(nèi)銀行、地方政府以及中央主管部門都直接間接地為其牽線搭橋，曾經(jīng)勢(shì)單力薄的草根資本也成長(zhǎng)壯大，逐漸成為跨國(guó)并購(gòu)的重要角色。
　　
　　“被捧殺”可能性存在
　　
　　中國(guó)汽車的獨(dú)樹一幟讓國(guó)內(nèi)汽車業(yè)界普遍的樂觀情緒持續(xù)發(fā)酵，帶動(dòng)了國(guó)民自豪感急劇上升。連國(guó)人也驚呼，屬于中國(guó)自主品牌汽車的時(shí)代終于到來(lái)了。在美日歐汽車企業(yè)集體沉淪，中國(guó)經(jīng)濟(jì)成為全球引擎作用的大背景下，全球媒體也極盡贊溢之能事。沃爾沃老家的瑞典感嘆，瑞典皇冠上的明珠被中國(guó)人摘走了。而美國(guó)的《華爾街日?qǐng)?bào)》則以《中國(guó)公司登上全球汽車業(yè)舞臺(tái)》為題，極力贊賞吉利為“直接經(jīng)濟(jì)崛起、重新塑造全球商業(yè)的最新典范”，英國(guó)廣播公司報(bào)道也稱，“中國(guó)開始向歐洲市場(chǎng)進(jìn)軍”。
　　亞新科公司總裁杰克?潘考夫斯基曾在他的博文《駕馭巨龍》中寫道：“當(dāng)我們從現(xiàn)在回望20年，2009年可被視作是全球汽車業(yè)的令旗從美國(guó)交接到中國(guó)的一年�！�
　　日本綜合研究所首席研究員牧田健說(shuō)，“金融危機(jī)爆發(fā)以后，中國(guó)和印度的魅力正在增加。由于出生率低下、人口老齡化以及通貨緊縮，預(yù)期增長(zhǎng)率低下的日本正在被全球企業(yè)排除在投資對(duì)象以外�！�
　　根據(jù)科爾尼咨詢公司以全球1000家企業(yè)經(jīng)營(yíng)者為對(duì)象進(jìn)行的投資魅力度調(diào)查，2007年日本排在第15位，但到2010年就降到了26位以下，而中國(guó)則是自2002年以來(lái)有6次當(dāng)選第一位。
　　
　　繁榮表象下的暗疾
　　
　　但是現(xiàn)實(shí)情況是，國(guó)內(nèi)汽車市場(chǎng)仍然被國(guó)外汽車巨頭瓜分，自有品牌占據(jù)的市場(chǎng)份額僅為1／4。與歐美日韓各國(guó)車企高速成長(zhǎng)期截然不同的是，中國(guó)汽車業(yè)當(dāng)下只是用銷量來(lái)證明了自身在世界的地位與角色。而突然而來(lái)的優(yōu)勢(shì)并不是借助于國(guó)民收入的擴(kuò)大，而只是減稅政策刺激下的結(jié)果。日本早稻田大學(xué)教授野口悠紀(jì)雄在接受筆者訪問(wèn)時(shí)曾表示，中國(guó)汽車市場(chǎng)“欣欣向榮”可以看作是一種假性消費(fèi)繁榮，只是將未來(lái)需求提前支取，一旦國(guó)家刺激政策退出，增長(zhǎng)很可能不復(fù)存在。
　　隨著中國(guó)成為全球最大的汽車市場(chǎng)，如何提高本土制造商的實(shí)力將成為改變不對(duì)等狀況的關(guān)鍵。而近年來(lái)，中國(guó)自主汽車頻頻進(jìn)軍歐美以及俄羅斯市場(chǎng)，但是在技術(shù)水準(zhǔn)、安全性能、整車質(zhì)量上受到諸多抵制。人均收入超過(guò)3000美元的中國(guó)消費(fèi)者對(duì)質(zhì)量要求無(wú)疑將越來(lái)越高，選擇口碑良好的外國(guó)品牌的可能性也越來(lái)越大。這場(chǎng)金融危機(jī)并不能說(shuō)明中國(guó)汽車制造業(yè)的實(shí)力提升了。而只能說(shuō)美日歐廠商就像一個(gè)個(gè)爛蘋果，爛得很壞很快很徹底，他們需要變賣家產(chǎn)換取現(xiàn)金以“茍延殘喘”。
　　李書福說(shuō)“沃爾沃不是有錢就能買的，也不是沒錢就買不到的”，但是關(guān)鍵不是買，而是在今后技術(shù)、企業(yè)文化諸多方面的有效融合。被稱為“成本殺手”的福特汽車CEO穆拉利都止不住沃爾沃連續(xù)5年的巨虧，出道不久的吉利有何方仙術(shù)?況且，無(wú)論幕后老板是誰(shuí)，世人永遠(yuǎn)記得它只是一個(gè)瑞典的品牌，而中國(guó)何時(shí)才能造出100％由中國(guó)技術(shù)造、為中國(guó)人造的品牌?
　　中國(guó)企業(yè)海外收購(gòu)的坎坷反復(fù)地告訴我們，市場(chǎng)從來(lái)不以信心作評(píng)斷，它以結(jié)果論英雄。
　　歐美日等傳統(tǒng)汽車市場(chǎng)已經(jīng)飽和，其唯一誘人之處就是各大巨頭耗盡百年積累下來(lái)的品牌與技術(shù)實(shí)力。而在新能源汽車時(shí)代漸露曙光之時(shí)，亞洲、南非以及非洲等新興經(jīng)濟(jì)體無(wú)疑是今后全球新車銷售新的增長(zhǎng)點(diǎn)。這些地區(qū)在產(chǎn)品需求、市場(chǎng)結(jié)構(gòu)方面與中國(guó)存在眾多相似之處。在開拓上述市場(chǎng)之前，即將突破1500萬(wàn)輛大關(guān)的中國(guó)汽車市場(chǎng)應(yīng)該是東道主最好的訓(xùn)練場(chǎng)。因此，中國(guó)汽車企業(yè)在走出去以后，別忘了適時(shí)“走回來(lái)”。利用歐美技術(shù)鞏固國(guó)內(nèi)市場(chǎng)，苦練內(nèi)功以期能夠在新興市場(chǎng)占據(jù)一席之地。

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