可控成本在航空總成本中占的比例并不高，一般只在30％左右。占比例更大的成本是不可控的剛性成本，包括航材、航油及飛機(jī)的起降費(fèi)等成本。這些不可控成本，才是機(jī)票主要的降價(jià)空間。
　　
　　自2007年9月菲律賓的一家航空公司開(kāi)通馬尼拉至廈門(mén)的航線(xiàn)之后，廈門(mén)就成為國(guó)內(nèi)唯一有3家外來(lái)低成本航空公司(泰國(guó)亞洲航空、菲律賓宿務(wù)航空、新加坡欣豐虎航)進(jìn)駐、并且面向東南亞的樞紐口岸，而且，中國(guó)首家低成本航空公司春秋航空也在廈門(mén)開(kāi)通了國(guó)內(nèi)航線(xiàn)。成為低成本航空中心城市后，廈門(mén)還吸引了各地旅客前往此地轉(zhuǎn)機(jī)。
　　“2007年，廈門(mén)機(jī)場(chǎng)旅客吐量在歷史上首次超過(guò)了800萬(wàn)人次達(dá)到868.5萬(wàn)人次，比上年同期增長(zhǎng)了15.76％，承接的國(guó)際中轉(zhuǎn)旅客在3萬(wàn)人次以上�！睆B門(mén)國(guó)際航空港集團(tuán)董事長(zhǎng)王倜儻告知本刊記者，“機(jī)場(chǎng)的旅客吞吐量的大幅增長(zhǎng)，與國(guó)內(nèi)外低成本航空公司的進(jìn)駐密切相關(guān)�！�
　　
　　共同做大的市場(chǎng)
　　廈門(mén)機(jī)場(chǎng)的數(shù)據(jù)，也使業(yè)界再次確認(rèn)了這樣的事實(shí)：傳統(tǒng)航空公司與低成本航空公司的目標(biāo)市場(chǎng)存在差異，兩者競(jìng)爭(zhēng)的另一結(jié)果就是共同做大了現(xiàn)有市場(chǎng)。
　　所謂的低成本航空，指的是主要經(jīng)營(yíng)客流量大的短程航線(xiàn)、多在二級(jí)機(jī)場(chǎng)起降、不提供免費(fèi)餐點(diǎn)等附加服務(wù)的航空公司。由于經(jīng)營(yíng)成本大幅壓縮，這類(lèi)航空公司的票價(jià)一般低于主流航空公司。美國(guó)西南航空公司(southwest)是低成本航空公司中的典型代表，它在上世紀(jì)90年代世界航空業(yè)陷入低谷時(shí)，憑借這種經(jīng)營(yíng)模式大獲成功，之后連續(xù)28年盈利。
　　中國(guó)的低成本航空公司始于2005年。當(dāng)年2月，國(guó)務(wù)院頒布文件明確提出，民航等壟斷行業(yè)大門(mén)在政策上向所有民營(yíng)資本敞開(kāi)。7月，中國(guó)民航總局頒布了《國(guó)內(nèi)投資民用航空業(yè)規(guī)定(試行)》，明15日開(kāi)始實(shí)施。當(dāng)年5月和7月，奧凱、鷹聯(lián)、春秋3家低成本航空公司分別在天津、成都和上海成功首航。
　　以春秋航空為例，飛機(jī)上沒(méi)有頭等艙，共有180個(gè)經(jīng)濟(jì)艙位；不提供免費(fèi)餐食，可出錢(qián)購(gòu)買(mǎi)食品。準(zhǔn)許旅客隨身攜帶行李15公斤。它的售票系統(tǒng)不與中國(guó)航空信息系統(tǒng)相連，而采用春秋自己開(kāi)發(fā)的系統(tǒng)；飛機(jī)為單一型號(hào)便于飛行培訓(xùn)及維護(hù)；人機(jī)比為60:1；發(fā)生航班延誤不改簽至其他航空公司；強(qiáng)調(diào)增加飛行頻率，飛機(jī)和機(jī)組人員不在外地過(guò)夜。
　　春秋航空?qǐng)?zhí)行總裁葛學(xué)進(jìn)稱(chēng)：通過(guò)一系列的措施，可以壓縮總成本的20％。“如果保持85％的客座率，票價(jià)能夠保持在平均5折，我們就可以盈虧持平了。”
　　當(dāng)中國(guó)低成本航空小心翼翼地飛行于自己的天空的時(shí)候，在世界市場(chǎng)，這類(lèi)航空公司正“風(fēng)起云涌、方興未艾”，已經(jīng)席卷美洲、歐洲、大洋洲等全球航空市場(chǎng)，成為世界航空業(yè)中發(fā)展最快的一個(gè)領(lǐng)域。如今，全球已有低成本航空公司60余家，共有1200余架飛機(jī)。在歐洲有20余家低成本航空公司營(yíng)運(yùn)著500余條航線(xiàn)，亞太地區(qū)現(xiàn)有近20家，計(jì)劃組建的有近10家。而他們的眼睛，也都在瞄著中國(guó)的市場(chǎng)。
　　在國(guó)際、國(guó)內(nèi)航空業(yè)內(nèi)人士看來(lái)，人口眾多的中國(guó)是最宜發(fā)展低成本航空公司的國(guó)家。中國(guó)有13億人口，每年乘機(jī)人數(shù)大約為8000萬(wàn)人次，而鐵路和公路旅客運(yùn)載量卻高達(dá)140億人次。民航旅客相對(duì)少，主要是受制于票價(jià)。
　　中國(guó)人均可支配收入不足800美元，但一張單程的機(jī)票就要占人均年收入1/10左右，門(mén)檻總體偏高。相當(dāng)一部分中國(guó)人，對(duì)中國(guó)的機(jī)票價(jià)格敏感，航空仍被視為奢侈消費(fèi)。奧凱航空公司董事長(zhǎng)兼總裁劉捷音認(rèn)為，中國(guó)旅客需要檔次較高的航空公司，但是也非常需要公共汽車(chē)式的航空運(yùn)輸，這種運(yùn)輸主要完成運(yùn)輸?shù)淖罨�本元素，即“位移”，是否很舒適不是最主要的。
　　上海大學(xué)國(guó)際工商與管理學(xué)院教授陳憲亦表示，隨著中國(guó)居民收入的提高，人們出行的需求量將持續(xù)迅速增長(zhǎng)�，F(xiàn)在每年春運(yùn)期間和“黃金周”的情形，就是最有力的證明。盡管鐵路和公路是我國(guó)大眾的主要出行方式，但是，長(zhǎng)距離間的流動(dòng)，會(huì)產(chǎn)生不斷增長(zhǎng)的航空運(yùn)輸需求。而一旦有廉價(jià)的供給來(lái)滿(mǎn)足這一需求，其增長(zhǎng)速度將難以估量。
　　據(jù)國(guó)際民航組織預(yù)測(cè)，2007年世界航空運(yùn)輸市場(chǎng)客運(yùn)需求將保持5％的增長(zhǎng)率，而中國(guó)的年平均增長(zhǎng)率將在10％以上。對(duì)低成本航空而言，其間蘊(yùn)含著一個(gè)巨大的市場(chǎng)。
　　
　　沉重的翅膀
　　雖然市場(chǎng)的前景光明，但在已經(jīng)過(guò)去的3年多的時(shí)間里，奧凱、鷹聯(lián)和春秋飛得卻不輕松。
　　奧凱航空公司總裁劉捷音稱(chēng)，低成本航空公司要面對(duì)的，絕不是一個(gè)簡(jiǎn)單成本控制的問(wèn)題，還有民航發(fā)展的深層次矛盾。
　　首先是飛行員的問(wèn)題。對(duì)于航空企業(yè)，飛行員是最主要的企業(yè)資源之一。據(jù)了解，一名飛行員的培訓(xùn)費(fèi)用大概在70萬(wàn)元以上。
　　2005年5月，民航總局聯(lián)合人事部、勞動(dòng)和社會(huì)保障部、國(guó)資委和國(guó)務(wù)院法制辦共同下發(fā)《關(guān)于規(guī)范飛行人員流動(dòng)管理保證民航飛行隊(duì)伍穩(wěn)定的意見(jiàn)》，規(guī)定招聘飛行員的航空公司要支付70萬(wàn)～210萬(wàn)元不等的轉(zhuǎn)會(huì)費(fèi)。
　　2006年，春秋航空委托中國(guó)民航飛行學(xué)院培訓(xùn)60多名后備飛行員。春秋航空整體將付出不少于4200萬(wàn)元的培訓(xùn)費(fèi)用，大概占春秋航空公司注冊(cè)資本的一半以上。
　　其次是飛機(jī)的問(wèn)題。中國(guó)的航空公司沒(méi)有自主引進(jìn)機(jī)隊(duì)的權(quán)利。在國(guó)際上，低成本航空公司會(huì)有一個(gè)機(jī)隊(duì)組合。馬來(lái)西亞知名的低成本航空公司亞洲航空，前期引進(jìn)了26架很舊的波音737飛機(jī)，在靠這些飛機(jī)用很低的成本沖擊市場(chǎng)，完成了它的原始積累之后，2007年1月份亞洲航空一次性向歐洲訂購(gòu)了82架空客，開(kāi)始組建自己的正規(guī)機(jī)隊(duì)。在中國(guó)，有關(guān)部門(mén)認(rèn)為根據(jù)擁有合格飛行員的情況，飛機(jī)機(jī)隊(duì)引進(jìn)要受到管理。
　　再次，航空公司沒(méi)有根據(jù)市場(chǎng)需求自由選擇航線(xiàn)的權(quán)力。劉捷音說(shuō)，中國(guó)目前有130多個(gè)機(jī)場(chǎng)，真正賺錢(qián)的只有20多個(gè)，80％左右的機(jī)場(chǎng)虧損。奧凱公司成立之后，希望奧凱開(kāi)通航班的機(jī)場(chǎng)不下四五十個(gè)，可是奧凱飛不了。據(jù)稱(chēng)，盡管民航局已經(jīng)準(zhǔn)備部分放開(kāi)，但如果不是全部放開(kāi)，而是只放開(kāi)客流量小的機(jī)場(chǎng)，只飛這些航線(xiàn)，航空公司是難以存活發(fā)展的。
　　另外，配套的服務(wù)體制同樣捆綁著低成本航空的手腳。據(jù)業(yè)內(nèi)人士介紹，以油價(jià)為例，國(guó)家規(guī)定的出廠(chǎng)油價(jià)是每噸4146元，但是每個(gè)不同的機(jī)場(chǎng)還有一個(gè)調(diào)整價(jià)，加價(jià)是根據(jù)機(jī)場(chǎng)用油量來(lái)調(diào)節(jié)的。目前中國(guó)加價(jià)最少的機(jī)場(chǎng)是上海浦東，因?yàn)樗�起降多，用油量大，每噸油�?20元。而全國(guó)大部分的機(jī)場(chǎng)每噸加價(jià)2500元。
　　所以，航空企業(yè)共同呼吁放開(kāi)供油市場(chǎng)，打破中航油的壟斷，讓中石化、中石油、中海油和其他企業(yè)都進(jìn)入中國(guó)的航空供油市場(chǎng)。如果允許多家供油商進(jìn)去，修建儲(chǔ)油罐，誰(shuí)儲(chǔ)油，誰(shuí)交儲(chǔ)油費(fèi)，誰(shuí)用加油車(chē)，誰(shuí)交加油車(chē)的錢(qián)，中石化、中石油以及其他企業(yè)都是可以做的，問(wèn)題是，“配套產(chǎn)業(yè)畫(huà)地為牢，不讓競(jìng)爭(zhēng)”。 　　在被動(dòng)接受壟斷價(jià)格的局面下，低成本控制難乎其難。而只有低成本，才能帶來(lái)低票價(jià)。
　　航空公司的成本分為可控成本和不可控成本�？煽爻杀臼侵溉肆Τ杀�、管理成本以及機(jī)上餐飲、行李托運(yùn)等服務(wù)項(xiàng)目的成本。春秋航空董事長(zhǎng)王正華說(shuō)，我們計(jì)算過(guò)，節(jié)約有幾十種方法，在中國(guó)做低成本航空是有利可圖的。
　　然而，可控成本在航空總成本中占的比例并不高，一般只在30％左右。占比例更大的成本是不可控的剛性成本，包括航材、航油及飛機(jī)的起降費(fèi)等成本。這些不可控成本，才是機(jī)票主要的降價(jià)空間。
　　
　　中國(guó)人均可支配收入不足800美元，但一張單程的機(jī)票就要占人均年收入1/10左右，門(mén)檻總體偏高。相當(dāng)一部分中國(guó)人，對(duì)中國(guó)的機(jī)票價(jià)格敏感，航空仍被視為奢侈消費(fèi)。
　　
　　發(fā)展的軟環(huán)境
　　春秋航空董事長(zhǎng)王正華作為這一新興領(lǐng)域的中國(guó)本土探險(xiǎn)者，對(duì)此產(chǎn)業(yè)的發(fā)展流露幾分緊迫，“低成本航空關(guān)系到中國(guó)民航未來(lái)發(fā)展大局，這是不以人的意志為轉(zhuǎn)移的。中國(guó)航空整體上與世界尚存差距。在低成本航空進(jìn)入快速發(fā)展期時(shí)，如果我們不能抓住這個(gè)機(jī)會(huì)，那又會(huì)喪失一個(gè)縮短和世界航空發(fā)展差距的機(jī)遇�！�
　　其實(shí)早在2004年1月，民航總局局長(zhǎng)楊元元在有關(guān)新聞發(fā)布會(huì)上就曾談吸中國(guó)民航改革的基本思路：分階段實(shí)現(xiàn)航空運(yùn)輸市場(chǎng)和服務(wù)保障市場(chǎng)的基本開(kāi)放，消除市場(chǎng)準(zhǔn)入方面的制度性障礙，充分發(fā)揮各類(lèi)投資者投資民航業(yè)的積極性。
　　經(jīng)過(guò)數(shù)年的改革推進(jìn)，面對(duì)當(dāng)前本土公司的發(fā)展困境和國(guó)外公司的蓬勃發(fā)展所帶來(lái)的壓力，民航總局也正在計(jì)劃進(jìn)一步為國(guó)內(nèi)低成本航空的發(fā)展創(chuàng)造“軟環(huán)境”。
　　由于低成本航空公司受到了一些政策和規(guī)章的限制，2007年8月，楊元元就此表示，民航總局將開(kāi)放一些二級(jí)機(jī)場(chǎng)以支持他們的發(fā)展，目前正在探索是否在大城市附近或周邊發(fā)展一些二級(jí)或三級(jí)機(jī)場(chǎng)，比如，將一些軍用機(jī)場(chǎng)發(fā)展為軍民兩用機(jī)場(chǎng)。并且，國(guó)內(nèi)航權(quán)政策方案計(jì)劃在2010年將充分到位，那時(shí)航空公司在特定路線(xiàn)的運(yùn)行不再需要獲得許可。
　　另?yè)?jù)民航總局政策法規(guī)司副司長(zhǎng)史博利的介紹，民航總局計(jì)劃將機(jī)票價(jià)格逐步放開(kāi)，擴(kuò)大只管上限的支線(xiàn)、旅游航線(xiàn)范圍，根據(jù)市場(chǎng)發(fā)展程度，最終實(shí)現(xiàn)對(duì)全部航線(xiàn)只管最高價(jià)的客運(yùn)價(jià)格管理目標(biāo)。同時(shí)，民航總局已開(kāi)始醞釀對(duì)部分機(jī)場(chǎng)收費(fèi)實(shí)行彈性制，讓有意打造低成本航空運(yùn)營(yíng)模式的航空企業(yè)在航線(xiàn)和機(jī)場(chǎng)方面擁有更多的自主選擇權(quán)。
　　今后政策還計(jì)劃引導(dǎo)低成本航空企業(yè)飛往中、西部地區(qū)，即以支線(xiàn)航線(xiàn)為主。據(jù)稱(chēng)，這些城市需通過(guò)拉動(dòng)民航需求促進(jìn)當(dāng)?shù)亟?jīng)濟(jì)發(fā)展，要吸引更多的航空公司開(kāi)辟航線(xiàn)，勢(shì)必會(huì)在各種收費(fèi)方面給予一定的優(yōu)惠。
　　但國(guó)航財(cái)務(wù)總監(jiān)樊澄認(rèn)為，支線(xiàn)航空市場(chǎng)的發(fā)展取決于兩大因素：中國(guó)的經(jīng)濟(jì)正在高速發(fā)展，但人均GDP仍然比較低，尤其是在中西部地區(qū)更是如此，因此只有提供老百姓可以接受的機(jī)票價(jià)格，支線(xiàn)航空才能蓬勃發(fā)展；同時(shí)還有賴(lài)于政府的政策扶持，現(xiàn)在民航總局已經(jīng)開(kāi)始有了這方面的想法，但它是一個(gè)系統(tǒng)工程，涉及地面交通、空中管制等多個(gè)方面的協(xié)調(diào)配合，所以支線(xiàn)航空的發(fā)展可能仍然需要一個(gè)過(guò)程。
　　“但無(wú)論如何，低成本航空在我國(guó)有廣泛的發(fā)展前景，隨著政策環(huán)境培育成熟，中國(guó)低成本航空模式有望在‘十一五’未成熟。”史博利稱(chēng)。

相關(guān)熱詞搜索：低成本 有多遠(yuǎn) 離我們 “低成本航空”離我們有多遠(yuǎn)？ 低成本航空公司 低成本航空