前些日子，國際油價(jià)在持續(xù)上竄之后開始下跳，國內(nèi)“有車一族”滿心歡喜――這回油錢可以省不少了!不料，國內(nèi)油價(jià)卻按兵不動(dòng)。許多人氣憤不已:不是說油價(jià)與國際接軌了嗎，為什么光升不降?!其實(shí)，問題并非那么簡單……
　　
　　2000年起我國原油價(jià)格已經(jīng)完全與國際市場接軌，而成品油價(jià)格在本質(zhì)上仍然是政府指導(dǎo)價(jià)。影響我國成品油定價(jià)的因素十分復(fù)雜:歷史與現(xiàn)實(shí)､國內(nèi)與國際､短期與長期､壟斷與自由競爭，以及石油行業(yè)與用油企業(yè)和消費(fèi)者的利益等多種因素。
　　
　　國際市場油價(jià)左右國內(nèi)成品油價(jià)格
　　
　　一般而言，一國商品的價(jià)格是由市場供求關(guān)系來決定的，但石油作為戰(zhàn)略性資源，其價(jià)格受到供求之外因素的較大影響。同時(shí)，石油價(jià)格不僅受一國供求狀況的影響，而且受到其他各國供求狀況的影響。特別是在中國，由于石油市場化程度不高，缺乏石油期貨市場等價(jià)格發(fā)現(xiàn)工具，駕馭國際石油期貨市場的能力不足，因而更多的是被動(dòng)接受國際市場價(jià)格。中國國內(nèi)石油價(jià)格不能有效反映國內(nèi)市場的供求狀況，而是受到國際市場的左右。
　　目前國內(nèi)成品油價(jià)格并未同國際市場完全接軌，這是由于受到歷史､體制､石油行業(yè)發(fā)展､石油供給安全以及充分考慮相關(guān)行業(yè)和消費(fèi)者對快速上升的油價(jià)的承受能力等多種因素影響。不過，油價(jià)機(jī)制改革的思路已逐步明確，即在堅(jiān)持與國際市場接軌的前提下，建立起既反映國際市場石油價(jià)格變化，又考慮國內(nèi)市場供求､生產(chǎn)成本和社會(huì)各方面承受能力等因素的石油價(jià)格形成機(jī)制。
　　
　　煉油行業(yè)政策性虧損影響油價(jià)調(diào)整
　　
　　中國原油的產(chǎn)量增長有限，煉廠能力不足，不完善的供銷運(yùn)輸體系､尤其是成品油價(jià)格形成機(jī)制制約著中國油品市場供應(yīng)，與快速增長的油品需求形成了較為顯著的矛盾。2005年中國南方出現(xiàn)的“油荒”就是這種矛盾的集中體現(xiàn)。
　　現(xiàn)有的定價(jià)機(jī)制造成我國原油與成品油之間､成品油批發(fā)與零售之間存在價(jià)格倒掛問題，形成煉油行業(yè)“政策性虧損”，進(jìn)而影響到成品油的市場供應(yīng)。國有大企業(yè)因政策性虧損要求上調(diào)油價(jià)或給予補(bǔ)貼，而中小民營油企減少甚至干脆放棄煉油業(yè)務(wù)。
　　當(dāng)然，考慮到我國石油市場競爭體系不成熟､監(jiān)管體系不完善健全，解決政策性虧損､調(diào)整成品油價(jià)格､理順價(jià)格關(guān)系都面臨著各種復(fù)雜因素的制約。
　　
　　短期可以適度下調(diào)，長期處于上升趨勢
　　
　　短期來看，應(yīng)適度下調(diào)成品油價(jià)格水平。一是體現(xiàn)石油定價(jià)的靈活性，反映民意，在一定程度上平息“只漲不跌”的“民怨”。二是近期下調(diào)成品油價(jià)格完全符合現(xiàn)有定價(jià)規(guī)則，在沒有新規(guī)則的情況下，目前仍然是執(zhí)行“國際市場成品油價(jià)格波動(dòng)8%超過一個(gè)月，國內(nèi)價(jià)格就要做出相應(yīng)調(diào)整”，而國際油價(jià)已跌20%遠(yuǎn)超過一個(gè)月時(shí)間。三是受養(yǎng)路費(fèi)､過路過橋費(fèi)等各種雜費(fèi)的影響，我國消費(fèi)者最終用油價(jià)格已經(jīng)較高，但我國居民的勞動(dòng)小時(shí)購買力并不高。四是經(jīng)過多年快速上漲，用油企業(yè)和居民負(fù)擔(dān)加重過快，適度調(diào)降油價(jià)體現(xiàn)和諧社會(huì)的主題，有助于化解部分社會(huì)矛盾。
　　長期來看，國內(nèi)成品油價(jià)格存在進(jìn)一步上升的壓力。一是受上調(diào)幅度較小､時(shí)間滯后因素的影響，目前國內(nèi)成品油價(jià)格仍然略低于國際市場，如果考慮到最終市場化定價(jià)的目標(biāo)，近期下調(diào)空間并不大。二是長期來看我國石油資源需求持續(xù)較快增長，而資源儲量有限､供給增長緩慢，對外依存度將不斷上升，因而價(jià)格上升是一種必然要求。三是從節(jié)約資源和環(huán)境保護(hù)的角度來看，燃油稅､環(huán)境稅的出臺只是時(shí)間問題，這必然進(jìn)一步抬升石油價(jià)格水平。
　　
　　價(jià)格接軌不代表最終售價(jià)相同
　　
　　油價(jià)接軌主要是指國內(nèi)石油市場價(jià)格同國際市場價(jià)格的接軌。石油資源在全球范圍內(nèi)統(tǒng)一配置，油價(jià)是由全球的石油供求關(guān)系來決定的。在供求關(guān)系比較寬松的情況下，外部因素對油價(jià)的作用會(huì)大大減弱，在供求緊張時(shí)就會(huì)凸現(xiàn)出來。
　　盡管國際石油市場的價(jià)格是統(tǒng)一的，但各國油品的最終銷售價(jià)格卻千差萬別。形成最終成品油價(jià)格要受到石油運(yùn)輸費(fèi)用､保險(xiǎn)費(fèi)､進(jìn)口關(guān)稅､企業(yè)生產(chǎn)成本､燃油稅以及定價(jià)機(jī)制等多種因素的影響。僅就燃油稅率而言，各國差距就非常大。如，歐美日各國從國際市場上以相同的價(jià)格進(jìn)口石油，但歐洲國家由于自身資源短缺､對外依存度高，為了節(jié)約資源而實(shí)行高燃油稅政策，英德法等歐洲主要國家燃油稅率都在200%以上;日本燃油稅率也比較高，在80%左右;而美國長期實(shí)行低燃油稅政策，實(shí)行每升0.39美元的固定燃油稅，大約為20%～30%左右的燃油稅率。因此，歐洲主要國家最終汽油售價(jià)在每升12元人民幣左右，日本為9元，而美國僅5～6元。
　　因此，制定成品油定價(jià)機(jī)制､確定最終成品油價(jià)格水平，不僅要參照國際市場，而且必須充分考慮國內(nèi)情況。
　　
　　油價(jià)接軌是趨勢，但收入不可能接軌
　　
　　油價(jià)接軌而收入不接軌是人們最為關(guān)心的焦點(diǎn)之一。關(guān)于這個(gè)問題有兩個(gè)前提，即市場經(jīng)濟(jì)和對外開放。如果我們不走市場經(jīng)濟(jì)道路､不對外開放，國內(nèi)市場相對封閉，那么油價(jià)完全可同國際市場分離，但現(xiàn)實(shí)情況顯然不是這樣。
　　如果國內(nèi)成品油價(jià)格長期低于國際價(jià)格，就會(huì)造成石油進(jìn)口減少､成品油生產(chǎn)下降，國內(nèi)石油市場供應(yīng)不足，進(jìn)而會(huì)演化為社會(huì)問題;同時(shí)，低油價(jià)不利于培養(yǎng)具有較強(qiáng)競爭力的能源企業(yè)，不利于我國能源行業(yè)的發(fā)展，進(jìn)而會(huì)使我國石油供給受制于跨國石油公司，使石油安全乃至經(jīng)濟(jì)安全出現(xiàn)問題。而勞動(dòng)力由于受到政治､經(jīng)濟(jì)､社會(huì)以及文化傳統(tǒng)等諸多因素影響，并不能在全球范圍內(nèi)自由流動(dòng)，同時(shí)由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平､勞動(dòng)者文化素質(zhì)以及勞動(dòng)生產(chǎn)率等方面的差異，不僅各國之間､而且每個(gè)國家的不同地區(qū)之間，勞動(dòng)者收入差異也很大。此外，國際間比較收入水平時(shí)，必須要考慮購買力平價(jià)，也就是同樣的收入可以買到的商品和服務(wù)的價(jià)值。
　　
　　打破行業(yè)壟斷､推進(jìn)價(jià)格改革是緊迫任務(wù)
　　
　　從行業(yè)特性看，石油行業(yè)是一個(gè)高投入､高風(fēng)險(xiǎn)､高回報(bào)的行業(yè)。經(jīng)過多年市場競爭淘汰，一個(gè)國家的石油行業(yè)大體上形成了幾家大石油公司寡頭壟斷的格局。不過，國際上一般是經(jīng)過市場優(yōu)勝劣汰最終形成壟斷格局，而我國則是歷史原因､體制因素造成的行業(yè)壟斷。
　　國務(wù)院“非公36條”給民營資本進(jìn)入能源等壟斷行業(yè)確立了原則方向，但落實(shí)“非公36條”的相關(guān)配套措施要有一個(gè)過程，需要一定時(shí)間。目前三大石油公司事實(shí)上控制著上游資源，石油行業(yè)準(zhǔn)入門檻較高，加上石油行業(yè)體制改革滯后等因素，使得民營資本進(jìn)入石油行業(yè)比較困難，特別是在“價(jià)格倒掛”､無法獲取油源的情況下，已進(jìn)入石油行業(yè)中下游的民營企業(yè)生存非常艱難。因此，石油定價(jià)機(jī)制和行業(yè)體制改革都是迫在眉睫的問題。
　　
　　高額利潤并不是成品油價(jià)格上調(diào)的結(jié)果
　　
　　近年來，國內(nèi)石油企業(yè)獲得了豐厚的利潤，但這并不是成品油價(jià)格上調(diào)的結(jié)果，而是國際油價(jià)不斷大幅攀升所致。每當(dāng)有消息說煉油行業(yè)虧損嚴(yán)重時(shí)，人們都難以理解。這個(gè)問題的癥結(jié)就在于我們的石油價(jià)格關(guān)系尚未理順。目前，石油行業(yè)獲取暴利的是上游，而價(jià)格倒掛使得下游煉油企業(yè)出現(xiàn)虧損。煉油行業(yè)存在虧損，成品油市場供應(yīng)就會(huì)出問題。
　　如果價(jià)格由市場決定，不管是石油企業(yè)､還是相關(guān)行業(yè)及消費(fèi)者，就會(huì)按照市場規(guī)則公平地去面對價(jià)格問題。長期以來，我們未能實(shí)現(xiàn)石油定價(jià)市場化，是由我們漸進(jìn)式改革所決定的，受石油市場發(fā)育程度和監(jiān)管體系的約束。
　　說到石油企業(yè)的巨額利潤，歷史地看，石油公司并不總是能獲取暴利。上世紀(jì)八十年代后的十多年間是低油價(jià)時(shí)代，國際油價(jià)大幅下跌，最低時(shí)每桶也就幾美元，石油公司經(jīng)營處于困難時(shí)期。橫向來看，目前像�？松�美孚､BP､殼牌等國際石油跨國巨頭不論盈利規(guī)模還是資本回報(bào)率，都要高于我國石油企業(yè)。從利潤去向來看，石油利潤主要用于勘探開采､煉油能力等方面的投資。
　　
　　燃油稅意味著油價(jià)還會(huì)上升
　　
　　毫無疑問，在市場經(jīng)濟(jì)條件下，燃油稅是一個(gè)促使節(jié)約用油的最有效､最公平的杠桿。我國石油資源相對短缺，已經(jīng)成為制約經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的瓶頸;同時(shí)石油資源浪費(fèi)現(xiàn)象還相當(dāng)嚴(yán)重，成品油消耗水平偏高�，F(xiàn)在我國機(jī)動(dòng)車每百公里油耗比發(fā)達(dá)國家高20%以上。
　　然而，由于部門之間､行業(yè)之間的利益關(guān)系等因素，我國遲遲難以推出燃油稅政策。高油價(jià)只是影響燃油稅政策出臺的表象，而不是其真正原因。燃油稅的目的是促使節(jié)約用油，并不是為征稅而設(shè)定的，因而在油價(jià)較高､相關(guān)行業(yè)和居民負(fù)擔(dān)較重時(shí)，燃油稅率完全可以定得低一些。但面對嚴(yán)峻的能源需求形勢，燃油稅政策必須盡快推出。當(dāng)然，不論幅度大小，燃油稅的推出都意味著油價(jià)水平的上升。
　　與燃油稅密切相關(guān)的是養(yǎng)路費(fèi)問題，養(yǎng)路費(fèi)在我國公路建設(shè)､維護(hù)及營運(yùn)的過程中發(fā)揮過積極作用，但是，公路建設(shè)屬于公共服務(wù)領(lǐng)域，是公共財(cái)政的范疇，應(yīng)由國家及各級財(cái)政承擔(dān)起這方面的職責(zé)。養(yǎng)路費(fèi)的收取明顯增加了消費(fèi)者的用油開支，有悖于公平原則，阻礙著理順石油價(jià)格關(guān)系的改革進(jìn)程，應(yīng)盡快調(diào)整和取消養(yǎng)路費(fèi)。

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