Directive 2003/42/EC of the European Parliament and of the Council of 13 June 2003 on occurrence reporting in civil aviation

　魏爽答問題 1：CCAR396—R1 針對 CCAR396 修改了第九條、第十一條、第十四條、第十八條。CCAR396—R2 在 CCAR396—R1 的基礎(chǔ)上重新定義了民航安全信息的的內(nèi)容，對于其中的概念也進行了詳細的定義，例如：民用航空器事故、事故征候等等。對于事故發(fā)生后的上報時間也進行了重新修改，劃分的更加細致。同時對于上報的民航安全信息的內(nèi)容也進行了修改，更加明確具體。對于法律責任的追究也警醒了修改，罰款金額有變動，內(nèi)容也稍有修改。

　第一題：

　小 組成員：何仕奇

　101242115

　阿力木 · 瓦力101242101

　第二個版本針對于第一個版本的區(qū)別：

　第九條：增加了民航局鼓勵航空安全自愿報告系統(tǒng)的建立 第十一條：

�。�1）飛行事故發(fā)生后，事發(fā)相關(guān)單位不僅要向民航局和地區(qū)管理局上報信息，同時通報當?shù)厝嗣裾�府�?/p>

　（2）民航局負責的事故調(diào)查單位由原來的事故發(fā)生后 6 個月變?yōu)?12 個月，向國務(wù)院或者國務(wù)院事故調(diào)查報告部門提交事故調(diào)查報告；地區(qū)管理局負責的事故調(diào)查單位由原來的事故發(fā)生后 3 個月變?yōu)?6 個月，向民航總局提交事故調(diào)查報告并提交“民用航空飛行不安全事件最終報告表”。

　第十四條：

�。�1）增加了“如事實簡單，責任清楚，也可直接報最終報告表” 第十八條：

　增加了按照國際民航組織的有關(guān)規(guī)定具體執(zhí)行的內(nèi)容，具體內(nèi)容如下:（一）飛行事故或嚴重飛行事故征候發(fā)生后，民航總局向登記國、經(jīng)營人所在國、設(shè)計國、制造國和國際民航組織發(fā)出通知。通知內(nèi)容包括事發(fā)時間和地點、運營人、航空器型別、國籍登記號、飛行過程、機組和旅客信息、人員傷亡情況、航空器受損情況和危險品載運情況等。（二）飛行事故調(diào)查結(jié)束后，民航總局向國際民航組織送交一份事故調(diào)查最終報告副本。（三）飛行事故發(fā)生后 30 天內(nèi)，民航總局向國際民航組織提交初始報告表。飛行事故和嚴重飛行事故征候調(diào)查結(jié)束后，民航總局盡早將最終報告表提交國際民航組織。國際民用航空公約附件 13 修正案

　頒布后，民航總局將對其進行評估，決定采納的，及時修訂本規(guī)定；需要保留差異的，及時將差異通報國際民航組織。” 第三個版本針對于第一個版本的區(qū)別：

�。�1）增加了適用范圍，增加了對民航局，地區(qū)管理局，監(jiān)管局，在中國境內(nèi)注冊或者運行的民用航空企事業(yè)單位和個人的民用航空安全信息管理； （2）明確了事故，事故征候和嚴重事故征侯以及不安全事件的定義； （3）第七條：由原來的民航總局負責統(tǒng)一監(jiān)督管理全行業(yè)航空安全信息工作改為由民航局安全信息主管部門負責統(tǒng)一監(jiān)督管理全行業(yè)航空安全信息工作； （4）增加了“企事業(yè)單位負責管理本單位航空安全信息管理工作”的內(nèi)容； （5）增加了“局方及企事業(yè)單位應(yīng)當制定專人負責安全信息工作以及負責安全信息工作人員應(yīng)具備的條件” （6）增加了“除了事故信息外，事故征候和其他不安全事件信息中有關(guān)當事人的識別信息應(yīng)當予以保護” （7）事故上報流程和上報時間有所改變； （8）事故調(diào)查單位的事故處理程序有所改變； （9）嚴重事故征侯的處理程序和時間發(fā)生改變，上報應(yīng)遵守逐級上報原則，必要時允許越級上報； （10）增加了“在境外發(fā)生事故嚴重事故征侯，一般事故征候和不安全事件的處理流程”，“向局方舉報的航空安全有關(guān)事件的處理規(guī)定”； （11）法律責任增加了對企事業(yè)單位和個人的處置； （12）附則內(nèi)容增加了。

　（13）修訂了人員資格，表格，證據(jù)保護，信息保護，調(diào)查資料保存，國內(nèi)外信息報告的情況，企業(yè)信息化管理等的內(nèi)容 第二題：

　在附件 13 中：

�。�1）

　與民航安全信息管理相關(guān)的是第一章對事故、嚴重事故癥侯和重傷作出了定義。

�。�2）

　第四章和第六章主要是事故和嚴重事故癥侯的通知和最后報告（標題：經(jīng)營人名稱、航空器制造廠、型號、國籍、登記標志、發(fā)生事故或事故癥侯的地點和日期；概述：給本國和外國主管部門的事故通知、事故調(diào)查部門

　和授權(quán)代表的名稱、調(diào)查的組織、發(fā)布報告的部門和發(fā)表日期；正文：事故情況、分析結(jié)論、安全建議）。

�。�3）

　第七章提出事故和事故征候資料報告；7.2、7.3、7.4 涉及到了“初始報告”；7.5 涉及到了事故資料報告； （4）

　第八章中 8.1 事故征候報告系統(tǒng)； （5）

　附篇 B 涉及到了事故和嚴重事故征侯通知，事故和事故征候資料報告。

　第三題：

　ASMIS 的主要功能是創(chuàng)建、上報、續(xù)報及查詢地面不安全事件的初始表和最終表、飛行不安全事件的初始表及最終表、待處理的不安全事件的草稿存儲及收發(fā)。飛行事故原因月統(tǒng)計表的檢索。安全監(jiān)察通知單的錄入和檢索、企業(yè)回執(zhí)、整改和復(fù)查的錄入，通知單分類的統(tǒng)計。地區(qū)局和總局安全月報的錄入和檢索。該系統(tǒng)是針對所有民航單位，對地面不安全事故、飛行不安全事件、待處理的不安全事件等進行上報的平臺，并對于所上報的信息進行及時的錄制及檢索，這樣可以對民航涉及到的各個單位所發(fā)生的事故、事故征候、不安全事件都有一個整理的掌握與了解 改進意見：

　1、增加中國民用航空器在國外的不安全事件的模塊 2、為了避免網(wǎng)絡(luò)擁堵現(xiàn)象，對各地區(qū)管理局的上報時間段做出合理規(guī)定 3、對系統(tǒng)進行優(yōu)化，增加篩選不安全事件的功能，根據(jù)不安全事件的屬性在系統(tǒng)中對不安全事件進行定義，在上報過程中將不屬于不安全事件的自動刪除，減輕系統(tǒng)負擔，也避免擁堵現(xiàn)象。

　4、可以以民航地區(qū)管理局為單位建立 ASMIS，以地區(qū)民航局為單位上報不安全事件，各地區(qū)管理局之間可以采用聯(lián)網(wǎng)的形式共享信息。

　5、可以讓各個民航單位對于自己所要上報的信息首先做一個分類整理，上報信息時針對相應(yīng)的模塊進行分類上報。

　6、增加信息處理的工作人員，改進系統(tǒng)，可進行內(nèi)部聯(lián)網(wǎng)。

　7、對于信息處理的時間和各個單位上報信息的時間進行嚴格的規(guī)定，以防止在同一時間處理大量的信息內(nèi)容。

　 第四題：

　R SDR 從調(diào)查對象角度全方面了解運行種類，發(fā)生地點，故障現(xiàn)象等 9 項信息。

　是以相關(guān)中國民用航空規(guī)章（以下簡稱 CCAR）為依據(jù)，對航空器在使用過程中發(fā)生或發(fā)現(xiàn)的符合規(guī)章要求的航空器使用困難報告和航空器、發(fā)動機的運營數(shù)據(jù)進行收集、評估和調(diào)查，在此基礎(chǔ)上進行航空器故障趨勢分析和研究。

　維修差錯調(diào)查主要針對于找出具體的維修差錯以及導(dǎo)致維修差錯的誘因，兩者都有關(guān)于差錯的糾正措施但是維修差錯調(diào)查更加細化，而且注重于從各個方面進行事故預(yù)防，制定預(yù)防措施。防止類似差錯再次發(fā)生。

　SDR 系統(tǒng)特點主要體現(xiàn)在以下幾個方面：

�。�1）

　系統(tǒng)實現(xiàn)了以民航總局為信息中心，網(wǎng)絡(luò)化管理為手段，多方監(jiān)督、共同維護、信息共享的閉環(huán)運作方式。

�。�2）

　系統(tǒng)規(guī)范了數(shù)據(jù)的填報、處理、評估、分析和發(fā)布流程，明確了信息填報要素，引入了先進的數(shù)據(jù)分析理念；同時結(jié)合航空器/發(fā)動機基礎(chǔ)信息庫的建設(shè)，實現(xiàn)了信息填報的自動化。

�。�3）

　根據(jù)設(shè)定的邏輯規(guī)則，系統(tǒng)可以對填報的數(shù)據(jù)進行篩查，對不符合規(guī)則的填報內(nèi)容自動提示出錯信息，提高數(shù)據(jù)的準確性；并且能夠自動完成數(shù)據(jù)填報中的計算。

�。�4）

　系統(tǒng)對用戶進行了分級設(shè)定權(quán)限，在此基礎(chǔ)上實現(xiàn)信息的有序共享。既保證了大量公用數(shù)據(jù)的全面發(fā)布，又能根據(jù)用戶的類別和權(quán)限實現(xiàn)系統(tǒng)管理信息的局部共享。

�。�5）

　采用互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和 B/S 系統(tǒng)架構(gòu)，用戶只要有瀏覽器就可以遠程訪問和填報各類數(shù)據(jù)。而數(shù)據(jù)則在總局統(tǒng)一管理，消除數(shù)據(jù)分布存儲的不一致性。

�。�6）

　系統(tǒng)采用分布式構(gòu)架，即應(yīng)用和數(shù)據(jù)庫分別部署在不同的服務(wù)器上，這樣就避免了因為上傳導(dǎo)致系統(tǒng)其它功能受到影響的可能。同時大大提高了系統(tǒng)的響應(yīng)速度，降低了出錯的概率。

�。�7）

　通過多種手段對數(shù)據(jù)格式進行了調(diào)整，最終實現(xiàn)數(shù)據(jù)的統(tǒng)一。

　（8）

　采用目前國際先進，國內(nèi)占有率第一的商業(yè)智能（BI）軟件 Cognos 作為數(shù)據(jù)分析和預(yù)測工具。它支持在線分析(OLAP)和用戶自定義，能夠?qū)��?shù)據(jù)進行靈活的重組和挖掘，對數(shù)據(jù)從各種維度進行切片、旋轉(zhuǎn)，并提供豐富的圖形展示。

　魏爽答 問題 4 4：

　相同點：SDR 調(diào)查和航空器維修差錯調(diào)查都涉及航空器運營人、飛機型號、發(fā)生地點和時間、糾正和預(yù)防措施、相關(guān)調(diào)查者等。二者的目的都是為了提高航空器的適航性，使飛機正常運行，安全完成任務(wù)。

　異同點：SDR 中的調(diào)查主要是針對航空器在使用過程中出現(xiàn)的問題的調(diào)查，這種問題主要是航空器本身出現(xiàn)的問題，并不是在維修過程中造成的。而航空器維修差錯調(diào)查主要針對維修中維修人員在維修中出現(xiàn)的差錯。

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