降雪對(duì)我國(guó)大部分地區(qū)大陸性季風(fēng)氣候來(lái)說(shuō)是非常正常的，我國(guó)現(xiàn)運(yùn)行的137個(gè)民航機(jī)場(chǎng)，有降雪報(bào)告的就有77個(gè)，降雪本身并不可怕。但是今年1月12日起連續(xù)數(shù)次涉及南方數(shù)省罕見(jiàn)的大面積降雪，又與春運(yùn)客流高峰疊加，更加重了災(zāi)情帶來(lái)的后果。大多交通工具都在這場(chǎng)前所未遇的災(zāi)情中顯現(xiàn)出其脆弱性的一面，依賴氣象條件運(yùn)行的民航飛行更面臨著巨大的考驗(yàn)。
　　雨雪冰凍給民航航班帶來(lái)大量航班延誤和取消，延誤時(shí)間長(zhǎng)，航班取消又難以補(bǔ)班，加上其他交通工具受阻，客流相互交織，機(jī)場(chǎng)人滿為患，難以成行的旅客疑惑重重，發(fā)問(wèn)多多……
　　
　　飛機(jī)為什么要除冰后才能放行？
　　不少旅客對(duì)航空公司除冰這一措施延誤航班時(shí)間較長(zhǎng)而不理解。其實(shí)冰雪凝結(jié)在飛機(jī)機(jī)翼上，表面就會(huì)粗糙，這就會(huì)使飛機(jī)在起飛時(shí)速度本來(lái)就不快的狀態(tài)下，原有的升力受減和兩翼升力不平衡，而增加對(duì)飛機(jī)的控制難度，甚至導(dǎo)致飛行失敗。這方面國(guó)內(nèi)外航空都有著血寫(xiě)的教訓(xùn)。據(jù)世界民航有關(guān)冰雪天氣引起42起的事故數(shù)據(jù)分析看，有18起是在起飛時(shí)發(fā)生的，死亡人數(shù)達(dá)323人。除冰是關(guān)系到飛機(jī)和乘客人生安全的大事，來(lái)不得半點(diǎn)馬虎和疏忽。
　　上海兩機(jī)場(chǎng)的除冰設(shè)備有限，一般正常半小時(shí)除一架大型飛機(jī)，一輛除冰車(chē)只能除三四架飛機(jī)，要加水配除冰液又要半小時(shí)，這都是在除冰設(shè)備正常運(yùn)作的情況，上百架飛機(jī)同時(shí)等待除冰，結(jié)果可想而知。航班延誤實(shí)所難免。好在上海極端冰凍天氣少，除冰相對(duì)容易而且重復(fù)除冰少。
　　上海航空公司在初遇雪災(zāi)后，主動(dòng)調(diào)整除冰預(yù)案，對(duì)飛機(jī)按出港順序以區(qū)域集中停放，便于集中除冰�？瓦\(yùn)部門(mén)還先組織旅客登機(jī)，再除冰放行。這樣就減少了除冰車(chē)因飛機(jī)分散來(lái)回奔波的次數(shù)，提高效率，減少延誤時(shí)間。
　　已有飛機(jī)起飛了，航班怎么還不起飛呢?
　　其實(shí)任何航班正常與否，不單單取決于出發(fā)地機(jī)場(chǎng)氣象條件，還要看目的地機(jī)場(chǎng)能否降落和備降機(jī)場(chǎng)是否符合降落條件。比如1月27日晚，上航一架飛往貴陽(yáng)的航班在中途得知貴陽(yáng)機(jī)場(chǎng)關(guān)閉，只能備降昆明。
　　
　　雪停了，航班怎么還不能正常起飛？
　　雪停了，當(dāng)機(jī)場(chǎng)降雪厚度超過(guò)標(biāo)準(zhǔn)（以浦東機(jī)場(chǎng)為例：干雪20毫米，濕雪10毫米，雪漿3毫米）或跑道出現(xiàn)連續(xù)100米以上摩擦系數(shù)小于0．41時(shí)，機(jī)場(chǎng)跑道就要關(guān)閉，要清除積雪，使道路摩擦系數(shù)大于0．4，才能達(dá)到適航要求，所以一場(chǎng)雪對(duì)航空的影響是帶有連鎖性的。比如2月4日，天氣雖放晴，但凌晨有霜凝結(jié)，飛機(jī)要除霜，對(duì)航班還是會(huì)造成影響。
　　
　　為什么航班沒(méi)有確切的信息？
　　大面積航班延誤的情況一旦出現(xiàn)，航空公司都是24小時(shí)在崗責(zé)守，大量的幕后工作是旅客無(wú)法知曉。此時(shí)，航空公司與旅客的利益一致的。比如為了讓旅客能減少延誤后等候時(shí)間，上航曾有幾個(gè)機(jī)組在飛機(jī)上等候一整夜等候起飛的指令。有的機(jī)組多次進(jìn)場(chǎng)，離場(chǎng)，配合航班和機(jī)型調(diào)整方案。航班信息可靠性受到諸多因素的牽制，信息一經(jīng)發(fā)出，又多次修改，原先是航班延誤又取消也是有的，這就需要旅客多理解一些航空運(yùn)輸特殊性，理性對(duì)待非常天氣條件下的不正常航班。

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