城市擁堵、交通告急，似乎成為國內各大城市無法回避的常態(tài)。近日北京“治堵”措施的出臺，被公認為“史上最嚴厲治堵措施”，引爆了歲末最后的瘋狂，車管所擠滿等待上牌的人群，他們通宵達旦排隊，只為了趕上這趟上牌的末班車。
　　事實上，在所有治堵措施中，似乎總有兩只手的力量，一方面是對私家車的控制，一方面是大力發(fā)展公共交通。有數(shù)據(jù)顯示，一個公交乘客占用的道路資源只占到一個小汽車使用者占用道路資源的二十分之一，自行車的六分之一，公共交通是集約高效的客運交通方式。因此，無論是專家還是百姓，都無一例外地認為，以發(fā)展公共交通來通暢城市交通動脈是一劑良藥。針對未來城市交通的發(fā)展變化趨勢進行積極有效的科學規(guī)劃及管理，成為擺在高密度人口城市面前的一道重要課題。
　　在交通擁堵的背后，是北京人口的激增。據(jù)北京市統(tǒng)計局統(tǒng)計，截至2009年年底，北京市居住半年以上的常住人口為1755萬人，并在以每年近60萬人的速度增加。而每增加1個人，每天就會給城市交通系統(tǒng)帶來約2.6次出行。
　　2007年起，北京公交實行低票價，這一政策一直靠巨資投入維持。2010年，市財政安排了128億元，其中地面交通補貼90多億元，軌道交通補貼30多億元。
　　市民在享受低票價的同時，卻并未享受到公共交通的品質，種種因素導致北京公交系統(tǒng)的擁擠。在早高峰時，記者來到北京地鐵5號、13號、1號等線路，常常能看到地鐵工作人員協(xié)力將人推上車去的場景。此前，地鐵運營公司新聞發(fā)言人賈鵬表示，工作日早高峰，1號線載客率瞬間值可達120%，“達到要靠人把乘客推上去的程度�！�
　　2010年12月23日，交通運輸部新聞發(fā)言人何建中在例行新聞發(fā)布會上提出，解決交通擁堵有四大途徑。首先，要優(yōu)先發(fā)展城市的公共交通，重點是以城市的軌道交通為主導。其次，要加大對城市公共交通建設的投入，大力提升城市公交的服務能力和便捷程度。再次，要做好各種交通運輸方式在城市公共交通樞紐中的銜接，拓展多種運輸方式在城市道路當中的延伸。最后，在設施的建設上，要考慮到公共交通出行的分擔率。公交分擔包括地面的公共交通、自行車等出行方式。目前中國大中城市的公交出行分擔率約在30%，發(fā)達國家城市的公交出行分擔率一般在60%左右。
　　然而，正是公交車、地鐵里的擁擠，把越來越多的市民“逼”進了選擇私人交通出行的行列。專家認為，北京的公共交通服務水平要想達到讓市民滿意，要做的事情還有很多。
　　
　　以公共交通為本
　　早在2005年，國務院辦公廳轉發(fā)建設部等部門《關于優(yōu)先發(fā)展城市公共交通意見的通知》中就提出，優(yōu)先發(fā)展公共交通符合城市發(fā)展和交通發(fā)展的實際，是貫徹落實科學發(fā)展觀和建設節(jié)約型社會的重要舉措。
　　《通知》指出，要進一步放開搞活公共交通行業(yè)，完善支持政策，提高運營質量和效率，為群眾提供安全可靠、方便周到、經濟舒適的公共交通服務。要充分發(fā)揮公共交通運量大、價格低廉的優(yōu)勢，引導群眾選擇公共交通作為主要出行方式。
　　國家“暢通工程”專家組副組長、同濟大學交通運輸工程學院教授楊曉光表示，限制機動車、控制車輛發(fā)展總量、提高停車成本只是救急措施，不是治堵之本。從紐約、東京等國際大城市解決擁堵問題的經驗來看，應采取綜合措施治理城市道路擁堵。例如推動公車改革、增加軌道交通、加長加密路網(wǎng)、增加公交運力、增建公交專用道、提高城市核心區(qū)車輛行駛成本等，這些對改善交通和環(huán)境更重要。
　　楊曉光認為，解決超大城市的交通問題，根本的環(huán)節(jié)是發(fā)展公交，“未來車輪上的幸福生活，要靠公共交通拉動，而不是靠小汽車牽引”。
　　2010年12月23日，《北京市關于進一步推進首都交通科學發(fā)展加大力度緩解交通擁堵工作的意見》，這份全文5000余字的“綜合措施”，被寄望為北京治堵提供更多可能。
　　公共交通賦予了城市的多種多樣的交通方式，有高架、地鐵、輕軌、普通公交、快速公交等，這些交通方式形成一個城市的交通網(wǎng)絡，縱橫交錯，承載著城市的步伐。
　　為日益增長的人口容量設計一個可供運行的城市交通網(wǎng)絡，成為一道歷史性的命題。
　　交通運輸部部長李盛霖近日在全國交通工作會議上發(fā)布的工作報告中顯示，2015年，全國城市公交專用道的總里程將達到10000公里。“十二五”期間，交通部門將落實“公交優(yōu)先”戰(zhàn)略，發(fā)揮軌道交通、快速公交在城市交通運輸系統(tǒng)中的骨干作用，建設“公交都市”示范工程，緩解中心城市交通擁堵�！�
　　交通部門種種表態(tài)和舉措，一步步將發(fā)展城市公共交通的期待引向現(xiàn)實。
　　
　　軌道交通發(fā)力
　　作為“城市的動脈“，城市軌道交通被認為是解決擁堵的最佳方案。有數(shù)據(jù)顯示，巴黎1000萬人口，軌道交通承擔70%的交通量；倫敦700萬人口，軌道交通起主導作用；而東京軌道交通承擔了80%的交通量。作為中國軌道交通大樞紐的首都北京，其軌道交通網(wǎng)絡體系亦承載了無數(shù)期盼。
　　牛英明，北京市地鐵運營有限公司副總工程師，自1975年參加工作以來，她就和北京的地鐵打交道，對于北京地鐵的成長她感同身受。
　　在牛英明看來，北京軌道交通這些年的發(fā)展可以用飛速來形容。北京地鐵自1969年開始運行，到1984年二號線才基本形成，現(xiàn)在的發(fā)展速度遠比過去要快。牛英明介紹，預計到2015年，全市軌道交通運營線路將達到19條，屆時，主要服務于本市中心區(qū)的軌道線路里程將達到561公里，接近紐約城市軌道交通水平，三環(huán)以內平均步行1公里即可到達地鐵站。要在幾年內做完過去幾十年的事，實非易事。
　　牛英明坦言，軌道交通決不是政績工程，而是實實在在為老百姓服務的民心工程。突飛猛進的跨越式發(fā)展帶來了史無前例的挑戰(zhàn)。相對于發(fā)達國家，幾十年來形成的完備網(wǎng)絡，中國還有許多路要走。牛英明感嘆，人才缺少是一個巨大的困難，現(xiàn)成的人才很有限，她笑著說，“我們待遇不高，壓力又很大，沒有點敬業(yè)的精神還真是很難支撐。”
　　2010年年底，隨著北京地鐵大興線、房山線、昌平線等五條線路的開通運營，北京地鐵已形成更為密集的網(wǎng)絡。
　　隨著5條地鐵新線的開通，更多的好消息接踵而來。據(jù)悉，“十二五”期間，北京有望新增10條地鐵線路，地鐵運營里程可能突破700公里。
　　北京市軌道交通建設管理有限公司規(guī)劃部負責人介紹，由于地鐵建設速度加快，原規(guī)劃2015年前建成的線路基本都將提前通車。因此，新制定的“加強版”的軌道交通規(guī)劃，加密了城區(qū)線路。這10條地鐵新線中有一部分原定于2015年至2020年開工建設，現(xiàn)在計劃提前至“十二五”期間開通建設。
　　如獲批復，北京市軌道交通運營里程將在原定2015年建成19條線路、達到561公里的基礎上，新建10條線路，增加200余公里運營里程，最終突破700公里運營里程，實現(xiàn)軌道交通建設的重大飛躍。
　　
　　為公共交通立法
　　伴隨大量規(guī)劃的出臺，建設一個完善、系統(tǒng)的城市公共交通法規(guī)體系也成為必然要求。據(jù)專家介紹，目前，我國交通立法中已有關于鐵路、內河運輸、公路等方面的立法，但城市公共交通方面尚無法律制定�，F(xiàn)行的管理依據(jù)是國務院建設行政主管部門制定的一些政策和辦法，如《城鄉(xiāng)建設環(huán)境保護部關于改革城市公共交通工作報告》、《關于加強城市公共交通工作的若干規(guī)定》、《城市公共交通當前產業(yè)政策實施辦法》、《城市出租汽車管理暫行辦法》等，以及地方政府出臺的一些規(guī)章條例。
　　在交通運輸部新聞發(fā)布會上，何建中強調，在大部制改革后，交通運輸部對城市交通的發(fā)展非常重視，國務院曾專門出臺了《關于進一步加強管理促進出租汽車行業(yè)健康發(fā)展的意見》。此外，對《城市公共交通條例》，國務院法制辦也在做進一步的修改，其宗旨是把城市公共交通的發(fā)展用法規(guī)的形式加以規(guī)范。這似乎也顯示了管理部門對于公共交通管理立法的決心。
　　早在2009年，全國中心城市道路運輸管理工作研討會上，國務院已將《城市公共交通條例》列入一類立法計劃，加快建設以《城市公共交通條例》為龍頭，以配套規(guī)章為基礎，以地方性法規(guī)為補充的法規(guī)體系，建立和完善涉及公共交通的城市規(guī)劃、土地運作、財政保障、道路使用等方面的制度；同時，城市公交將向郊區(qū)、農村延伸，逐步形成城鄉(xiāng)公共客運資源共享、相互銜接、布局合理、方便快捷的新格局。
　　《條例》主要對城市公共交通的規(guī)劃和建設、運營服務、運營安全等方面予以了規(guī)定。明確提出了編制城市公共交通規(guī)劃應當征求社會公眾意見；制定城市公共交通票價，應當進行價格聽證；城市公共交通管理部門、城市公共交通企業(yè)應當制定城市公共交通應急預案，并進行演練等內容。條例顯示，國家應當加大資金投入，給予稅收優(yōu)惠和財政補貼，保障城市公共交通在城市交通中優(yōu)先發(fā)展，確保城市公共交通在城市交通中的主導地位。
　　
　　突破技術瓶頸
　　作為解決城市交通問題的重要手段，公共交通具有運量大、占道少、效率高、節(jié)能、環(huán)保等優(yōu)點。然而，根據(jù)實際調查發(fā)現(xiàn)，我國城市公交吸引力低的一個重要原因是公交出行時間較長，準時率難以保證。公交車與其他交通工具相比體積大，機動性與靈活性差，在路段上車速較低，在交叉口延誤時間較長，同時，更易受行人和機動車的干擾。一旦道路交通用量上升，交通擁堵，公交車運行狀況惡化更為嚴重。
　　如何以技術手段保障公共交通質量，也是許多人關心的焦點。
　　許多專家都在為公共交通建設出謀劃策，如在城市交通規(guī)劃中，優(yōu)先考慮公交線路的規(guī)劃，使公交線路能夠反映每個地區(qū)特定的客運需求和線路結構；盡快實現(xiàn)城鄉(xiāng)公交一體化，優(yōu)化和整合公交結構，加快擴大公交的覆蓋面；完善公交基礎設施，將城市規(guī)劃與公交規(guī)劃密切結合，實現(xiàn)軌道公交的無縫接駁；建立先進完善的智能公共交通系統(tǒng)等等。
　　事實上，隨著公共交通的發(fā)展，其技術含量也在不斷提高，在由中國城市公共交通學會技術專業(yè)委員會主辦的“2010中國城市公共交通高峰論壇”上，再一次將新能源汽車的應用提上主要位置，寄希望新能源汽車能在促進城市公共交通領域的科技進步、節(jié)能減排等方面發(fā)揮更大的作用。
　　身為軌道通信技術專家的牛英明表示，她熱衷于列車自動控制系統(tǒng)，希望能對列車自動控制的產業(yè)發(fā)展，特別是為具有自主知識產權的企業(yè)發(fā)展貢獻力量。牛英明說，雖然目前大量地引進配套國產化，但是核心技術還是國外的，還在受他們的制約。她希望政府能對這些具有自主知識產權的企業(yè)進行培育，改善環(huán)境。這需要一個艱苦的過程，但“如果不培育，這個市場將一直被外國公司占據(jù)”。

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