關(guān)于動(dòng)車組，在技術(shù)上的答疑 　　 　　問：什么是動(dòng)車組，動(dòng)車和高鐵有什么區(qū)別？ 　　答：顧名思義，動(dòng)車組是指一定數(shù)量的動(dòng)力車和非動(dòng)力車連掛，形成的編組固定的列車。我國(guó)CRH動(dòng)車組采用動(dòng)力分散模式，就是把原來只位于火車頭的列車動(dòng)力裝置分散安裝在各車廂下，使其既具有牽引力，又可以載客。根據(jù)資料，本次發(fā)生追尾的D3115屬CRH1B型，包含16節(jié)車廂，其中10節(jié)為動(dòng)車，6節(jié)是沒有動(dòng)力的拖車，最高時(shí)速250千米/小時(shí)。而D301為CRH2E型動(dòng)車，包含16節(jié)車廂，其中8節(jié)為動(dòng)車，8節(jié)是沒有動(dòng)力的拖車，最高時(shí)速250千米/小時(shí)。
　　根據(jù)國(guó)際鐵道聯(lián)盟的定義，高速鐵路是指營(yíng)運(yùn)速率達(dá)每小時(shí)200公里以上的鐵路系統(tǒng)，嚴(yán)格來講，國(guó)內(nèi)的動(dòng)車組也是服務(wù)于高速鐵路的運(yùn)輸設(shè)備。但在中國(guó)，通常只用“高鐵”稱呼時(shí)速300公里及以上的高速鐵道的線路，而對(duì)時(shí)速在200公里到300公里之間的動(dòng)車組統(tǒng)稱動(dòng)車。京滬高鐵使用的是我國(guó)自行設(shè)計(jì)制造的CRH380（A/B）型動(dòng)車，為了適應(yīng)更高的速度，高鐵的控制、轉(zhuǎn)向架、牽引等系統(tǒng)也做了相應(yīng)的升級(jí)，且行駛在專門的軌道上，從這個(gè)意義上講，高鐵是動(dòng)車組跑在高速路上的升級(jí)版。
　　問：鐵道部的發(fā)言人說，“初步了解，事故原因是雷擊造成設(shè)備故障導(dǎo)致的”，動(dòng)車組為什么怕雷電？
　　答：雷雨天氣容易對(duì)動(dòng)車組的正常運(yùn)行造成影響，主要是其動(dòng)力系統(tǒng)和信號(hào)系統(tǒng)會(huì)受到影響。
　　動(dòng)車組由電能驅(qū)動(dòng)，借助車頂?shù)氖茈姽�與高壓接觸網(wǎng)相連，雷雨天氣可能會(huì)使地面或車輛的供電設(shè)備受到破壞，使供電質(zhì)量下降，導(dǎo)致列車不能正常運(yùn)行。
　　除了動(dòng)力系統(tǒng)，動(dòng)車的信號(hào)系統(tǒng)如果受到雷電攻擊，后果也會(huì)很嚴(yán)重。高速動(dòng)車的安全行駛需要一套電子系統(tǒng)作為指揮中樞，它的網(wǎng)絡(luò)控制系統(tǒng)（TCMS）就是動(dòng)車組的大腦，這是個(gè)移動(dòng)的局域網(wǎng)，如果這套網(wǎng)絡(luò)因雷電受損，動(dòng)車組也同樣不能正常運(yùn)行。
　　雷擊分直擊雷和感應(yīng)雷，后者是在雷擊附近的地面或者高壓接觸網(wǎng)支柱時(shí)產(chǎn)生。直擊雷可以引起觸電網(wǎng)斷電，而感應(yīng)雷則很容易引起列車信號(hào)控制系統(tǒng)的失靈。在接觸網(wǎng)上安裝避雷裝置，是防雷的惟一辦法。
　　在防雷方面，我國(guó)的電氣化鐵路接觸網(wǎng)防雷以年平均雷暴日60天為分界點(diǎn)，結(jié)合鐵路的重要程度采取相應(yīng)的防雷措施。年均雷暴日60天以下者采用《鐵路電力牽引供電設(shè)計(jì)規(guī)范》即可；年平均雷暴日60天及以上特別繁忙的干線鐵路則采取一些更強(qiáng)化的特殊防雷措施。根據(jù)浙江省環(huán)境保護(hù)廳的驗(yàn)收文件,甬臺(tái)溫、溫福線浙江段年雷暴日約在45天左右，屬于平均雷暴日在60天以下的非高危路段。
　　問：動(dòng)車組行駛時(shí)，用來防止撞車事故的安全措施是什么？
　　答：火車乘客眾多，為了保證安全，動(dòng)車組身上有3重保險(xiǎn)。
　　動(dòng)車上配備了ATP，這是一種列車運(yùn)行保護(hù)裝置，默認(rèn)情況，它就是動(dòng)車的眼睛。正常情況，如果前方檢測(cè)到影響行車安全的信號(hào)，列車都會(huì)減速或直接停車，要想繼續(xù)前行，只有把ATP切換到一定模式下，以很低的限速運(yùn)行。列車時(shí)速160-250千米時(shí)，車上的ATP系統(tǒng)采用全自動(dòng)的CTCS-2，通過應(yīng)答器由地面向車上傳輸?shù)男盘?hào)；時(shí)速160千米以內(nèi)，采用傳統(tǒng)的LKJ-2000，以司機(jī)目視信號(hào)為主，結(jié)合車內(nèi)信號(hào)設(shè)備控制列車運(yùn)行。
　　除了車內(nèi)司機(jī)，通過鐵軌上的地面設(shè)備，調(diào)度中心也可以隨時(shí)監(jiān)控列車的行駛狀態(tài)，如發(fā)現(xiàn)異常，也可以通過人工方式通知司機(jī)。
　　自動(dòng)閉塞系統(tǒng)是保證列車安全的最后一道保險(xiǎn)，它用鐵軌來進(jìn)行信息的傳輸。鐵軌的軌道設(shè)計(jì)以區(qū)間為單位，每一區(qū)間的劃分由絕緣接頭分割，每個(gè)區(qū)間內(nèi)有一個(gè)連通的檢測(cè)單元，當(dāng)兩列動(dòng)車距離過近時(shí)，車輛與鋼軌形成的回路發(fā)出預(yù)警。只要是一個(gè)導(dǎo)體，哪怕一根鐵絲搭在兩條鐵軌之間，這個(gè)區(qū)間也會(huì)默認(rèn)為被占用，前車停電與否對(duì)自動(dòng)閉塞系統(tǒng)全無(wú)影響。一個(gè)閉塞區(qū)間往往有幾公里的長(zhǎng)度，比如3-5公里，其中又分為若干個(gè)軌道電路，每個(gè)軌道電路的長(zhǎng)度至少也長(zhǎng)達(dá)1000米。
　　問：既然有這么多安全措施，列車的調(diào)度系統(tǒng)還能起什么作用？
　　答：調(diào)度的作用是指揮管轄下的所有列車運(yùn)行，比如，進(jìn)出車站是必須調(diào)度給信號(hào)，然后再給口頭許可，司機(jī)確認(rèn)才能停車或開車。有時(shí)候，調(diào)度覺得司機(jī)開慢了會(huì)追問原因，有時(shí)碰見后面有旅客有問題要下車，列車長(zhǎng)要通過一定途徑告訴調(diào)度，再由調(diào)度安排�？康能囌竞蜁r(shí)間，然后通知司機(jī)。
　　調(diào)度只在會(huì)影響轄區(qū)路況的情況下與司機(jī)聯(lián)系，如果一路順風(fēng)，除進(jìn)出站之外，調(diào)度一次不喊也很有可能。
　　問：那么，本次的自動(dòng)閉塞系統(tǒng)為何沒有起到作用，按照上述的原理，會(huì)不會(huì)出現(xiàn)前車在前一個(gè)閉塞區(qū)間的結(jié)尾，后車在另一個(gè)閉塞區(qū)間行駛？
　　答：不會(huì)�？瓦\(yùn)專線上不是說兩車可以在連續(xù)的兩個(gè)閉塞區(qū)間運(yùn)行，而是中間必須隔多個(gè)閉塞區(qū)間，以保證列車能夠根據(jù)與前車的距離的遠(yuǎn)近進(jìn)行正常運(yùn)行、減速或停車的動(dòng)作。
　　問：一列動(dòng)車的緊急制動(dòng)距離是多少？
　　答：緊急制動(dòng)距離與列車的時(shí)速有極大的關(guān)系，根據(jù)資料，在平直的道路上，國(guó)產(chǎn)的CRH型高速列車以時(shí)速300公里的速度行駛時(shí)，其緊急制動(dòng)距離為3.7千米，時(shí)速為200公里，制動(dòng)距離約為2千米，時(shí)速160公里，制動(dòng)距離約為1.4千米。
　�。ū疚馁Y料多來自《鐵路知識(shí)》、《鐵道運(yùn)營(yíng)技術(shù)》、《鐵路通信信號(hào)》等雜志以及部分業(yè)內(nèi)專家。）

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