只有堅(jiān)決改革，才能破除中國(guó)鐵路的集權(quán)壟斷及其帶來的漏洞與弊端。 　　 　　災(zāi)難之于人類從來不是什么陌生的事物，否則我們的東方先哲也斷不會(huì)早在兩千多年前就說出“禍兮福所倚，福兮禍所伏”這類暗蘊(yùn)玄機(jī)的話。相比包括火山、地震、海嘯、風(fēng)暴、旱澇、冰雪等突發(fā)性毀滅性災(zāi)害在內(nèi)的自然災(zāi)變而言，由人為因素引發(fā)的火災(zāi)、交通事故乃至動(dòng)亂、戰(zhàn)爭(zhēng)，以及酸雨、藍(lán)藻等生態(tài)環(huán)境惡化問題，應(yīng)當(dāng)予以更多的警惕與反思。
　　不可忘卻不久前發(fā)生的一場(chǎng)本可避免的慘劇。這起鐵路之殤發(fā)生在4月28日凌晨4時(shí)48分，當(dāng)北京至青島的T195次客車下行至膠濟(jì)線周村至王村區(qū)間時(shí)，尾部第9至第17節(jié)車廂突然脫軌，與上行的煙臺(tái)至徐州的5034次客車劇烈相撞，致使后者第1至第5節(jié)車廂脫軌。
　　作為大眾交通工具，人們自然憚?dòng)趯⒋�步的火車與生命的凋殘聯(lián)系起來�！八劳隽熊嚒币宦凤w馳而來，這樣的驚悚畫面多半出現(xiàn)在恐怖電影里。兩年前國(guó)內(nèi)曾上映過一部名為《列車驚魂》的德國(guó)反恐影片，講的是窮兇極惡的罪犯占領(lǐng)了承載著上千名乘客的火車，赤手空拳的退役軍人以昔日的正義與威嚴(yán)上演了一幕與邪惡的斗智斗勇�，F(xiàn)實(shí)之中的“列車驚魂”，絕不會(huì)有這般經(jīng)編劇和導(dǎo)演精心設(shè)計(jì)的暴力之美，更多的是猝不及防的悲慘之痛，結(jié)局也絕不會(huì)如劇中一樣橫空出世什么救險(xiǎn)英雄來，于雷霆萬鈞之際扭轉(zhuǎn)危機(jī)以至路轉(zhuǎn)峰回柳暗花明。現(xiàn)實(shí)總要?dú)埲痰枚�，聽到的不是什么激�?dòng)人心的壯曲，有的只是唱給冤魂們的挽歌。
　　72條鮮活的生命在此次列車脫軌事故中灰飛煙滅，另有416人受傷。共近500人的傷亡人數(shù)創(chuàng)下了建國(guó)以來鐵路交通事故之最，亡靈之多也是近十年來所未有。除造成重大傷亡外，事故中一輛機(jī)車嚴(yán)重受損，14節(jié)車廂報(bào)廢，648米鐵路線及部分牽引供電設(shè)備損壞。膠濟(jì)鐵路因此中斷了21小時(shí)22分，大量旅客滯留途中。經(jīng)官方認(rèn)定，這起重大惡性事故系人為責(zé)任事故，排除了恐怖襲擊和治安原因。事故責(zé)任轄區(qū)內(nèi)的濟(jì)南鐵路局黨政主要負(fù)責(zé)人也迅即被就地免職。既是人為責(zé)任事故，人們自然要質(zhì)疑肇事的究竟是怎樣的人為因素。事發(fā)翌日，由國(guó)家安監(jiān)總局、監(jiān)察部、鐵道部等部門人員組成了“國(guó)務(wù)院4?28膠濟(jì)鐵路特別重大事故調(diào)查組”。調(diào)查組經(jīng)技術(shù)分析，基本取定此次事故是由于客車行駛超過限速所致，該臨時(shí)線路原本限速為80km/h，但T195這趟旅客列車時(shí)速高達(dá)131km/h，超速60％!然而，事由果真僅停留于此?
　　深究緣由并非想看到責(zé)任人被如何處置，而實(shí)在是為了謹(jǐn)防類似悲劇的重演。就此事故而言，應(yīng)該說，表面上的確是列車司機(jī)的一次疏忽和一個(gè)偶然疊加出了這樣一幕慘劇，但在其身后還有著諸多深層次的因素共同決定著事故的必然生發(fā)。也就是說悲劇的爆發(fā)只是或早或晚的事。甚至有觀察者毫不客氣地說，在中國(guó)鐵路現(xiàn)有情境之下不出問題才叫怪哉。而僅在此三個(gè)月前，同屬膠濟(jì)鐵路線，距本次事故發(fā)生地淄博王村不到200公里處，北京開往青島的D59次動(dòng)車組列車發(fā)生撞倒施工人員事故，18人命赴黃泉。
　　不能不考察大背景下中國(guó)鐵路內(nèi)部由來已久的矛盾。知情者指出，在上世紀(jì)90年代初，鐵路職工平均收入一般可達(dá)到社會(huì)的中等水平，但十幾年來隨著鐵路效益下滑，鐵路職工工資增長(zhǎng)緩慢，目前收入已處于較低水平，且普遍存在著超負(fù)荷工作的情況。與此同時(shí)。全國(guó)鐵路1997年以來經(jīng)過了六次提速，列車速度大幅度提高，前后列車間的間隔時(shí)間也有所縮短。以T195次列車為例，在膠濟(jì)鐵路正常區(qū)間的最高限速為140km/h，與前車的最短允許間隔為6分鐘；而動(dòng)車組的最高速度更是達(dá)到了200km/h，與前車的最短允許間隔為5分鐘；在1997年以前，最高速度基本不超過80km/h，與前車最短允許間隔特快為6分鐘。據(jù)事后調(diào)查組指出，濟(jì)南鐵路局在此次事故中暴露出兩點(diǎn)突出問題：一是濟(jì)南鐵路局用文件代替限速調(diào)度命令，二是濟(jì)南鐵路局漏發(fā)臨時(shí)限速命令。這何嘗不意味著鐵路集權(quán)式管理體制存在著巨大的漏洞與弊端。此外，客貨混雜使運(yùn)行、組織和調(diào)度的難度加大，也為列車的安全運(yùn)行埋下了隱患。
　　類似慘劇與積重難返的管理體制之弊的確難脫干系。目前中國(guó)鐵路仍采用的是計(jì)劃經(jīng)濟(jì)時(shí)代的管理手段，而一些鐵路職工越來越不認(rèn)可這種管理模式，無疑加劇了鐵路內(nèi)部的矛盾。事故發(fā)生前，濟(jì)南鐵路局將被撤銷的消息已在其內(nèi)部盛傳，該局處于鐵路改革前夜的動(dòng)蕩之際，人人自危，亂中焉有不出錯(cuò)的道理!也難怪，長(zhǎng)期以來既當(dāng)運(yùn)動(dòng)員又當(dāng)裁判員的高度行政壟斷造成了今日中國(guó)鐵路體制的高度僵化，來自集團(tuán)利益的掣肘又使其改革延滯至今。飽受詬病的鐵道部未能在目前推行的大部門制改革中被及時(shí)裁并，客觀上使中國(guó)鐵路政企不分、政資不分的沉疴頑疾得以茍且，著實(shí)令人大為惋惜。不過我們應(yīng)當(dāng)堅(jiān)信，任何阻擋改革的借口都是蒼白無力的，任何違背歷史潮流的事物都必將被時(shí)代的滾滾車輪碾在腳下。

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