[摘 要]基于深圳地鐵9號(hào)線的運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀及今后的發(fā)展趨勢(shì)，介紹了文錦站折返能力的制約點(diǎn)及針對(duì)能力提升所采取的改進(jìn)措施。
　　[關(guān)鍵詞]信號(hào)系統(tǒng)；運(yùn)能提升；折返能力
　　[Abstract]Basedon the operation actual stateand development trendof Shenzhen metroLine9，this article presents the restrict points of WEJ Staion Turn-back capacity，and the improvement measuresof ability improvement that can be done.
　　[Key words]signaling system，Improving the transportation capability， Turn-back capacity
　　中圖分類號(hào)：S255 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：1009-914X（2018）24-0334-01
　　0 引言
　　深圳地鐵9號(hào)線自2016年10月28日全線開(kāi)通運(yùn)營(yíng)，現(xiàn)今單日客運(yùn)量已上升至28萬(wàn)。隨著9號(hào)線客流的節(jié)節(jié)攀升，在土建、線路、車輛類型既定且變更的可能性微小的情況下，如何優(yōu)化信號(hào)系統(tǒng)的能力就成為了線路運(yùn)能提升中的首要問(wèn)題。
　　1 深圳地鐵9號(hào)線運(yùn)營(yíng)現(xiàn)狀
　　深圳地鐵9號(hào)線自紅樹(shù)灣南至文錦線路全長(zhǎng)約25.464公里，設(shè)車站22座，采用6列編組的A型車。
　　2 深圳地鐵9號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)能力現(xiàn)狀
　　深圳地鐵9號(hào)線正線信號(hào)系統(tǒng)采用了Seltrac？無(wú)線CBTC系統(tǒng)，能夠在保障列車運(yùn)行安全的前提下，滿足9號(hào)線運(yùn)營(yíng)各項(xiàng)性能指標(biāo)的要求。
　　9號(hào)線全線具備折返功能的車站有紅樹(shù)灣南、文錦等。目前采用紅樹(shù)灣南至文錦長(zhǎng)交路運(yùn)行模式。
　　2.1 信號(hào)系統(tǒng)折返能力的計(jì)算方法
　　一般根據(jù)站場(chǎng)結(jié)構(gòu)確定影響折返能力瓶頸點(diǎn)做為線路折返間隔計(jì)算的參考點(diǎn)。
　　前后列車沿同一軌道、同一方向，列車車頭通過(guò)參考點(diǎn)的時(shí)間間隔。
　　2.2 信號(hào)系統(tǒng)能力的制約點(diǎn)
　　通過(guò)分析以上算法得出的折返數(shù)據(jù)，我們找到了制約9號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)折返能力的主要因素。
　　2.2.1 進(jìn)路排列時(shí)間較長(zhǎng)，主要是道岔錯(cuò)峰啟動(dòng)時(shí)間較長(zhǎng)
　　信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)中，排列一條需要轉(zhuǎn)換2組道岔以上的進(jìn)路時(shí)為了避免道岔同時(shí)啟動(dòng)的大電流燒壞室內(nèi)板卡，設(shè)定每一組道岔錯(cuò)峰啟動(dòng)，錯(cuò)峰啟動(dòng)時(shí)間是3秒。通常情況下，排列一條折返進(jìn)路需要轉(zhuǎn)換3-4組道岔（如圖1）。
　　在進(jìn)路建立過(guò)程中，按照進(jìn)路排列所需轉(zhuǎn)換道岔的區(qū)別，進(jìn)路建立時(shí)間分為以下兩種：
　　（1）進(jìn)路內(nèi)方無(wú)道岔轉(zhuǎn)換進(jìn)路時(shí)間；
　　（2）進(jìn)路內(nèi)方3組9號(hào)道岔轉(zhuǎn)換進(jìn)路時(shí)間；
　　（3）各進(jìn)路建立時(shí)間分析（表1）：
　　2.2.2 列車通過(guò)道岔側(cè)向位置時(shí)的速度較低
　　深圳地鐵9號(hào)線正線采用9號(hào)（文錦站）道岔，如9號(hào)曲尖軌道岔過(guò)速度最高35km/h，為保證在任何不利的情況下絕對(duì)不碰撞35km/h的限速“紅線”，在信號(hào)列車自動(dòng)駕駛（ATO）系統(tǒng)設(shè)置中，列車的實(shí)際運(yùn)行速度被控制在27km/h。
　　2.2.3 ATO啟動(dòng)時(shí)間
　　信號(hào)開(kāi)放后，列車啟動(dòng)時(shí)間5秒（含DTB模式）。這個(gè)時(shí)間受VOBC處理時(shí)間以及列車制動(dòng)解除時(shí)間的影響。
　　2.2.4 車載信號(hào)設(shè)備方向轉(zhuǎn)換時(shí)間
　　列車在折返線折返時(shí)，需要更換端頭，原頭車改為尾車，列車車載信號(hào)設(shè)備也需要改變方向。車載信號(hào)設(shè)備頭尾車轉(zhuǎn)換時(shí)間10秒。
　　3 線路折返能力分析
　　以文錦站后折返線進(jìn)行實(shí)例分析。
　　3.1 經(jīng)由PS21站臺(tái)折返能力分析
　　進(jìn)路S094206-S094214因聯(lián)鎖條件不需要檢查094210#道岔位置，折返列車只需出清094208#道岔區(qū)段G094207，S094206信號(hào)就能開(kāi)放（聯(lián)鎖表見(jiàn)圖2）。經(jīng)測(cè)算，自S094206信號(hào)開(kāi)放至列車從WEJ2站臺(tái)動(dòng)車到列車完全進(jìn)入094210#道岔區(qū)段，需用時(shí)110秒（T1+T2+T3）。
　　3.1.1 列車在S094206-S094214進(jìn)路的運(yùn)行時(shí)間T1=61S（含辦理進(jìn)路10S+列車響應(yīng)5S+進(jìn)路運(yùn)行46S）；
　　3.1.2 S094210-S094201進(jìn)路開(kāi)始排列至S094210開(kāi)放信號(hào)時(shí)間T2=10S；
　　3.1.3 列車在S094210-S094201進(jìn)路運(yùn)行至G094207出清的時(shí)間T3=39S（含列車響應(yīng)5S+運(yùn)行時(shí)間34S），不包括列車完全進(jìn)入?yún)^(qū)段G094205到列車在WEJ1站臺(tái)停穩(wěn)時(shí)間。
　　4 提高9號(hào)線文錦站折返能力的措施
　　4.1 根據(jù)9號(hào)直線尖軌道岔側(cè)向的允許通過(guò)速度35Km/h，目前9號(hào)線信號(hào)系統(tǒng)設(shè)計(jì)列車通過(guò)9號(hào)道岔側(cè)向的ATP限制速度為27Km/h，制約了折返能力。
　　4.2 進(jìn)路鎖閉并且信號(hào)開(kāi)放后，列車需要經(jīng)過(guò)5秒鐘才能動(dòng)車，可優(yōu)化縮減進(jìn)路鎖閉信號(hào)開(kāi)放到列車動(dòng)車CBTC系統(tǒng)響應(yīng)時(shí)間。
　　4.3 系統(tǒng)設(shè)計(jì)對(duì)站臺(tái)區(qū)域的要求，移動(dòng)授權(quán)滿足整列車進(jìn)入站臺(tái)停準(zhǔn)才能讓列車進(jìn)入站臺(tái)區(qū)域，此系統(tǒng)設(shè)計(jì)制約折返能力的提升。因此可以取消列車站臺(tái)進(jìn)站限制，節(jié)省運(yùn)行時(shí)間。
　　5 結(jié)束語(yǔ)
　　本文就9號(hào)線運(yùn)輸能力提升過(guò)程中信號(hào)系統(tǒng)能力存在的問(wèn)題進(jìn)行了簡(jiǎn)要總結(jié)，也分析了信號(hào)系統(tǒng)能力提升還存在的空間及后續(xù)可采取的措施。
　　在深圳地鐵三期工程中，隨著2019年9號(hào)線西延的運(yùn)營(yíng)開(kāi)通，對(duì)于客流的吸引與主動(dòng)引導(dǎo)，列車運(yùn)行交路模式的變更及車輛數(shù)目的增加，將在很大程度上改變9號(hào)線運(yùn)能。
　　參考文獻(xiàn)
　　[1] 自儀泰雷茲.深圳地鐵9號(hào)線CBTC模式系統(tǒng)性能分析_20160715[Z].上海：自儀泰雷茲.2016.

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