動車的信號系統(tǒng)又是如何運作的呢？ 　　 　　原理一： 　　鐵軌本身是導電體，一個低壓電源輸出端分別連接在鐵軌兩根并行軌道上時，軌道之間就會產生電壓。如果該區(qū)段內有車，金屬導體的車輪就會在車輪區(qū)域內的軌道短路，使得該區(qū)段原本產生的電壓為零。根據(jù)這個原理，監(jiān)控部門就可以通過對每一個區(qū)段的電路檢測來保障行車安全。當電壓為零，則發(fā)出區(qū)段占用信息，限制后面的列車行駛速度。
　　
　　原理二：
　　但軌道電路容易受到氣候環(huán)境等外部條件的影響。因此，還有一套計軸系統(tǒng)能夠解決這個問題。
　　計軸系統(tǒng)的原理是在鐵路某一區(qū)段的入口和出口處設立監(jiān)測點，來監(jiān)測計算進入本區(qū)段列車的車輪數(shù)量和離開本區(qū)段列車的車輪數(shù)量，若進出的車輪數(shù)量一致，就說明途徑該區(qū)段的列車已經完全離開，區(qū)段將處于空閑狀態(tài)，下一列列車可以進入該區(qū)段；若進出的車輪數(shù)量不一致，則說明列車還在本區(qū)段內，區(qū)間處于占用狀態(tài)，下一列列車暫不能進入該區(qū)段。
　　通過上述的區(qū)段電壓檢測以及計軸系統(tǒng)，將會控制列車行駛過程中每個區(qū)段入口處的信號機，根據(jù)實際區(qū)段占用情況來確定紅、黃、綠燈。紅燈表示列車要停車，黃燈表示要慢行，綠黃燈表示要中速行駛，綠燈則表示列車可以按照最高等級的限制速度行駛。
　　
　　原理三：
　　同時，調度中心的監(jiān)控臺上也會顯示區(qū)段占用、道岔位置和信號燈顯示狀態(tài)等信息，車站值班人員結合運行圖和調度計劃，通過控制臺向聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)出指令，聯(lián)鎖系統(tǒng)判斷是否具備安全條件，發(fā)出控制指令，編排列車將要行駛的路徑。
　　這里要注意，聯(lián)鎖系統(tǒng)是通過對實際信息的采集，由計算機系統(tǒng)來判斷安全防護條件是否滿足，以及確定是否執(zhí)行為列車開放某一條線路的指令。如果計算機系統(tǒng)通過檢測分析判斷發(fā)現(xiàn)線路中有某個區(qū)段被占用或計劃開放的線路與已經開放的線路有發(fā)生沖突的危險，不滿足開放線路的安全條件，那么計算機聯(lián)鎖系統(tǒng)將拒絕執(zhí)行值班人員的命令，不開放新的線路。
　　
　　原理四：
　　但是在列車運行過程中，實際發(fā)生的狀況往往會產生變化，這時所有的實際運行信息，都會被集中到列車調度指揮系統(tǒng)（TDCS）中，TDCS會將原有的列車運行圖與實際的列車運行狀況進行比較分析，然后自動生成新的臨時列車運行計劃，并將新的運行計劃經確認后自動下達到相關的各個車站和客貨列車，逐步恢復鐵路運輸?shù)恼�常秩序�?
　　
　　原理五：
　　如果向聯(lián)鎖系統(tǒng)發(fā)出指令的車站值班人員因故無法工作，車站的調度系統(tǒng)仍然能夠自動化運行。這就要依靠分散自律調度集中系統(tǒng)（CTC）。除了涵蓋列車調度指揮系統(tǒng)的全部行車調度指揮功能外，該子系統(tǒng)根據(jù)分散自律調度集中系統(tǒng)自動形成下達的運行圖和本車站各個軌道區(qū)段的具體空閑占用情況，能夠自行安排列車進站停車、列車發(fā)車和列車通過的作業(yè)，能夠實現(xiàn)車站的無人干預和無人值守。
　　
　　原理六：
　　鐵路信號微機監(jiān)測系統(tǒng)是一只獨立的眼睛，全程監(jiān)控以上信號系統(tǒng)發(fā)生的所有過程。
　　記錄車站值班人員全天對控制臺的操作過程，以便管理部門事后可以核查值班人員是否有違反操作程序規(guī)定的行為，對車站值班人員進行監(jiān)督。鐵路信號微機監(jiān)測系統(tǒng)所采集的所有數(shù)據(jù)，都做處理分析，分類存儲。鐵路信號微機監(jiān)測系統(tǒng)因此被稱為電務系統(tǒng)的“黑匣子”。
　　（來源：《第一財經》）

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