一起火車追尾事故，引發(fā)的波瀾超乎了所有人的想象，剛剛建成的高速鐵路迅速從中國的新名片變成了令人憂心忡忡的麻煩制造者。 　　過去的7年里，在前任鐵道部長劉志軍主導下，中國鐵路迎來了有史以來最大規(guī)模的建設高潮，全球第一的高鐵里程，帶來了足以令國人自豪的自主知識產權核心技術，與此同時，也帶來了大量貪腐丑聞、高額的債務風險以及一連串的運行故障。不過，這些都沒能讓有關部門真正反思中國的高鐵建設，直到7月23日的動車追尾事故。
　　在已披露的初步調查情況中，混亂的管理和低級的技術失誤，是事故的罪魁禍首。但是，鮮血和憤怒的背后，絕不僅僅是鐵路系統本身的問題，需要反省的是整個體制，在資本和技術導向的現代化狂飆中，沒有了最廣泛民眾的支持和信任，無論多么光鮮亮麗的現代化成果，都會變得毫無意義。
　　
　　技術得失
　　 “7?23”之后的兩天里，鐵路領域的科學家們成了媒體追逐的對象，人們急切地想知道，為什么就在一個月前還在全世界范圍內被廣泛贊譽的中國鐵路技術，會出現如此嚴重的事故？出事的列車是200公里時速的動車組，雖然與京滬高鐵有區(qū)別，但也屬高速鐵路之列，既是近年來鐵路技術的一大核心成果，也是380公里高鐵技術創(chuàng)新的母體。
　　在各類媒體的訪問中，從院士級的科學家到一般的工程技術人員，大部分人的第一反應幾乎都是不可思議，不敢相信這種事情能夠發(fā)生。中國工程院院士王夢恕的解釋最具典型性，他第一時間的判斷是火車司機疲勞駕駛所致，而對于動車的安全防護系統則信心滿滿，在之后的幾天里，這位鐵路技術權威也因此備受網友們的質疑。
　　但事實上，在追尾事故之前，在記者接觸的鐵路專家那里，對于中國高鐵在技術上的自信幾乎是共通的。即使劉志軍、張曙光這兩名高鐵技術引進的核心人物因貪腐丑聞入獄后，這種自信也沒有受到多大影響。
　　從2003年到2011年，劉志軍擔任鐵道部長7年，行事獨斷的風格為他招致了眾多反對派，其貪腐丑聞事發(fā)后，各種各樣的揭露和批評不絕于媒體，但在他主政期間，用較小的代價為中國換回了最尖端的核心技術，并在此基礎上實現了自主創(chuàng)新，這一點到現在依舊是被眾多業(yè)內人士肯定的。
　　相較于中國其他工業(yè)領域而言，中國鐵路的“市場換技術”策略，絕對是改革開放30多年來的一大進步，比如汽車工業(yè)，當年與外資的談判，各地方政府在GDP競爭的刺激下，競相壓價，最終的結果是中國付出了所有市場，卻至今也換不回來核心技術。
　　雖然，30年來下來，中國已經成為了世界范圍內最大的工程建設國和工業(yè)品消費國，談判的局面和雙方的心理狀態(tài)，早已與30多年前大相徑庭，但是，鐵路技術談判的成功，在很大程度上恰恰依賴于主事者的鐵腕和鐵道部的專權，在鐵路發(fā)展和改革的種種論爭中，最尷尬的一個現實是，鐵道部的半軍事化、壟斷封閉，被廣為詬病，但中國鐵路在極短時間內的突破性發(fā)展，卻恰恰依賴于此，等到輝煌的建設成就被宣揚過后，隨之而來的是大規(guī)模的貪腐丑聞。
　　
　　體制利弊
　　 在中國鐵路的發(fā)展過程中，集權的優(yōu)勢不僅體現在技術談判這樣的微觀事務中，還有整個的高速鐵路研發(fā)生產體制。2008年，鐵道部和科技部共同開啟了一項《中國高速列車自主創(chuàng)新聯合行動計劃》，投入30億，近期目標是在3年內為京滬高鐵研制出時速可達380公里的列車。事實證明，這種由政府主導、舉國投入的科研體制，極大推動了中國高鐵技術的跨越式進步，從2004年之前的高鐵技術進口國迅速躍升為今天的技術輸出國。
　　京滬高鐵開通后，《科技日報》刊發(fā)了一篇長篇報道，高度贊美了這一行動計劃，稱其“創(chuàng)新了組織模式，使集權與市場緊密結合，令舉國體制發(fā)揮到最優(yōu)”。在最后的經驗總結中，科技部部長萬鋼也稱，其中重要的一條就是構建了以政府為主導、企業(yè)為主體、市場為導向、產學研用緊密結合的技術創(chuàng)新體系，將全國優(yōu)勢科技資源集成起來，為開展高鐵自主創(chuàng)新提供了強大支撐。
　　王曙光是日本拓殖大學國際學部教授，一直以來，對中日兩國高鐵問題做了相當深入的比較研究。在他看來，這種市場與舉國體制結合的機制，并沒有什么錯�！斑@是一種具有中國特色的研發(fā)生產體制，不光日本比不了，其他任何國家也都無法做到�！蓖跏锕庹f，經過這么多年的發(fā)展，中國人在技術學習、吸收、消化和創(chuàng)造的能力上其實已經非常強，比日本人差不了太多。不過，他也認為，這種體制最應該警惕的就是鐵路系統內部利益集團壟斷資源。
　　很顯然，最應該警惕的情形，在中國高鐵發(fā)展的過程中毫無懸念地發(fā)生了。雖然號稱匯集了國內數十家高校、科研院所，數百名一流專家，但是，在核心的利益分配中，鐵道部仍然占據著主導地位。鐵道系的各種科研院所、企業(yè)都得到了大筆的科研資金，拿到了關鍵項目，“7?23”動車追尾事故發(fā)生后，第一個被拎出來頂包的北京全路通信信號研究設計院及其背后的中國通號集團就是最典型的例子。
　　媒體把高鐵相關上市公司的資料羅列后，更是引起了公眾的嘩然，原來那些上市公司的董事、高管大部分都是鐵路系統的人，那些位高權重的科學家們，則不僅承擔了各種各樣的國家重點課題，更同時出任上市公司的獨立董事。在血淋淋的事故面前，政府主導，產學研一體的研發(fā)模式，露出了其最丑陋的一面。
　　如果不是這起事故，公眾很難有機會看到，鐵路的封閉不僅僅在于運營和管理系統，更在于其科研系統，一個封閉的、近親繁殖的鐵路科研體系，也已逐步形成，這樣的體系解決的是眼前的高效工作，于長遠而言，毫無疑問將會阻礙科技創(chuàng)新的效率，進而喪失市場競爭。
　　從某種程度上講，鐵路發(fā)展的路徑依賴，更像是今天中國社會各個領域的一個普遍現實。進入21世紀以來，當改革進入了深水區(qū)，市場和舉國體制的結合，越來越演變成深受執(zhí)政者歡迎的一種政治觀念，稍微有遠見的政治家都清楚，市場化的潮流不可阻擋，但沒有哪個掌握權力的部門會輕易讓渡手中的權力。更加糟糕的是，在現實的改革中，那些市場化了的領域，并沒有帶來人民福祉的增加，諸如公路、教育、住房皆是如此。
　　把建設搞上去，把權力壟斷起來，過去的7年里，中國鐵路的大發(fā)展似乎是一個魚與熊掌兼得的極佳例子，但這一切都隨著一場意外事故而煙消云散，封閉的決策系統維系不了長久的繁榮。
　　
　　人的價值
　　 在“7?23”事故調查組發(fā)布的初步調查結果中，調度和管理人員的失誤是重要原因之一。事實上，這也是世界高速鐵路事故中的一個普遍規(guī)律，早已有科學調查表明，在列車事故中，由于人為因素導致事故發(fā)生的比重接近50%。因此，各個高鐵先進國家，都投入了大量精力對司機、調度員等一線技術人員反復進行各種高強度的培訓。
　　日本的新干線，就設置有專門的人-機系統研究機構，投入大量資金研究高速鐵路技術中人的作用和盲點等等課題。這些在科學歷程上先行一步的國家，對于技術與人腦各自的價值與局限，二者的關系，都有著深入的研究。對于剛剛起步的中國而言，雖然在速度這樣單項的科技指標上已經能夠超越日本，但對整體科學系統的研究顯然還差很多。
　　“中國高鐵在車輛、線路等硬件設備的先進程度上已經是世界一流水準了。但是，在軟件方面，諸如人員培訓、系統思維上遠遠落后于硬件的發(fā)展，也落后日本、德國很遠。”王曙光說，高速鐵路是一個系統的科學運營管理工程，對專業(yè)化的要求非常高，但專業(yè)精神這一點，整個中國社會目前都還是比較欠缺的。
　　一位鐵路系統的員工也告訴記者，鐵道部過去幾年里，為了高鐵開通，也進行過不少培訓，發(fā)布了各種各樣的高鐵培訓制度和計劃，看著挺完善，但到了基層落實得并不好。“主要是對基層重視不夠，在財力物力的投入上非常不足，而且每次到最后的考核大多流于形式，領導只管上報數字就行了�！彼�說，過去的幾年里科技的進步，幾乎是一天一個樣，但是，大部分基層鐵路職工的科學素質卻并沒有什么改善，完全跟不上技術改造的步伐。
　　事實上，對于基層建設的荒疏和對一線員工利益的漠視，是鐵路系統長久以來一個深層的積弊，這種漠視不僅僅體現在員工培訓上，更在利益的分配上，2008年，記者第一次深入鐵路系統內部采訪時，一線的技術人員普遍的薪水不超過2000元，即使是調度員、司機這些技術性要求非常高的崗位，也不過3000元左右。
　　劉志軍上臺后，更是提出了犧牲一代鐵路人利益建設高鐵的口號，事實上，在鐵路大建設中，受益方是非常明顯的，中央政府、地方政府，那些上市公司、各大銀行財團、鐵道系統內掌握決策權的官僚、各種科研院所，包括作為使用者的公眾，也是受益方之一。但是那些最基層的鐵路工人，卻并沒有因為鐵路的發(fā)展，而改善自己的生活。
　　作為最基層的勞動者，鐵路工人工作的艱辛程度是很多外人無法想象的，尤其是在半軍事化的中國鐵路系統中，鐵路運輸承載的政治任務非常大，各種國家物資，各種慶典，臨時的加班加點幾乎是家常便飯。為了趕在今年通車，京滬高鐵的工期，從原定的5年壓縮至兩年7個月。雖然小故障不斷，而引來了無數批評，但能夠順利完工，從施工到運營，已然是無數一線工人，付出了超強度勞動之后的結果，這樣的奇跡，恐怕只有在中國才可能出現。
　　在資本和權力主導的現代化大躍進中，勞動者的利益，是最不被重視的一個。改善待遇，總是從官僚集團的上層改善開始，從掌握權力的位置開始，削減福利則總是從最基層的、沒有話語權的一線勞動者開始，這幾乎是國有壟斷性企業(yè)集團共通的弊病。
　　對于鐵路系統而言，高速鐵路技術設備先進，具有很高的自動化程度和科學嚴密的聯控特性，在很大程度上可以代替“人”的功能。但是無論技術設備如何先進，都需要由人來掌握其性能，正確操作與監(jiān)督。就在追尾事故發(fā)生后的一周，長沙火車站就發(fā)生了一起火車司機集體停工，要求改善待遇事件，事實上，在歷史上，鐵路工人停工引發(fā)的問題從來都是對現行社會秩序破壞性最大的一種。
　　 一個和諧運轉的系統，一定是一個能夠在成員之間維系基本公平的系統，勞動者、資本家、管理集團以及使用者之間的利益分配如果缺乏基本的公平，出問題是必然的，無論多么尖端的技術系統都無法避免。鐵路如此，國家體制亦如此，長久地忽視那些從事最艱辛工作的勞動者的利益，終究會為此付出代價。
　　
　　重建信任
　　“7?23”事故之后的多場鐵道部新聞發(fā)布會，讓原本不為公眾所熟知的新聞發(fā)言人王勇平幾乎變得家喻戶曉。他向公眾鞠躬致歉，幾乎每場發(fā)布會都要強調“中國高鐵的技術是先進的，是合格的，我們仍有信心”。并不斷地反問記者“你們相信嗎”？他那句“至于你信不信，反正我信了”更是被廣泛傳播。但是，依舊沒有人相信他的話，就連中央電視臺也在新聞評論節(jié)目中，也稱“我們不敢信，也不能信”。
　　事實上，在記者接觸的多位專家那里，私下論及中國高鐵技術，依然信心十足，與事故之前并沒有什么太大變化，但在此時，他們沒有一個人愿意站出來說這樣的話。這起從傷亡人數上看并不算特別驚人的追尾事故引發(fā)的輿論波瀾大大出乎了這些科技精英們的想象，甚至是恐懼。
　　但輿論的這種激烈討伐并不是沒有來由的。高速鐵路作為一種更加高端的現代化成果，其運營線路、定價標準的設定在很大程度上決定了其首批服務對象會是正在逐步壯大的中國城市中產階層，夾縫中的中國社會中產階層，通過互聯網等新傳播技術，越來越開始掌握話語權，當一個充斥著壟斷和腐敗的體制傷害到他們的生存權，并且在善后的處理中充滿著冷漠和愚蠢，那種激烈的反抗便不足為奇。
　　這個體制也許可以很好地組織一場科技的突破，卻無法很好地組織一場應對社會信任危機的戰(zhàn)役。技術上的安全性論證很容易就能實現，但是，裹挾著腐敗、死亡的高速鐵路重新贏得民眾的信任，絕不僅僅是技術層面的問題�！拌F路是一個特殊的大系統，沒有人文思維，沒有系統思維，沒有科學-技術-社會的思維，單項指標可能很先進，但不靠譜！” 西南交通大學一位教授接受記者采訪時如此評價。
　　在物質生活極大豐富的今日中國，對于技術的渴望、對于速度的追求，對于現代化的崇拜，越來越只存在于利益集團、技術以及財富精英們的中間，在一般公眾層面，更關心公正、權利、安全等等技術之外的東西。僅僅是技術也許能夠幫忙中國實現民富國強，卻無法應對越來越復雜的社會結構劇變。沒有真正的以人為本的精神，重建信任的問題不僅不會好轉，反而會持續(xù)惡化，這不僅僅是鐵路的問題，更是整個國家必須認真面對的問題。

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