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【空客模式在哪里?】 空客srs模式

發(fā)布時(shí)間:2020-03-16 來(lái)源: 短文摘抄 點(diǎn)擊:

     2006年1月在A380首次亮相的揭幕儀式上,法國(guó)總統(tǒng)希拉克、英國(guó)首相布萊爾、德國(guó)前總理施羅德、西班牙首相薩帕特羅4國(guó)首腦齊刷刷亮相。希拉克豪情滿懷:“這是人類奇跡,也是歐洲的一大勝利,它代表了一個(gè)創(chuàng)新的歐洲以及她的遠(yuǎn)大抱負(fù)!狈ㄐ律绺堑榔屏藲W洲人的情結(jié):“這不僅是歐洲繁榮的有力證明,也是歐洲各國(guó)精誠(chéng)合作打敗美國(guó)超級(jí)霸權(quán)的象征!币?yàn)锳380項(xiàng)目不單單是制造飛機(jī),更是“制造”歐洲復(fù)興的夢(mèng)想。1976年空客在世界市場(chǎng)的份額為3%,波音公司為97%,1987年,在中國(guó)的運(yùn)10停飛后兩年,空客取得了寬體客機(jī)48%的市場(chǎng),超過(guò)了波音,時(shí)至2002年,改寫為56%對(duì)44%,一舉壓倒波音。
  空中客車飛機(jī)制造公司在1970年誕生,其中法國(guó)、德國(guó)各占37.5%的股份,英國(guó)占20%,西班牙占4.2%,經(jīng)過(guò)30多年的發(fā)展,現(xiàn)在已成為僅次于波音飛機(jī)制造公司的世界第二大飛機(jī)生產(chǎn)廠家?湛偷陌l(fā)展速度非常驚人,其成功的過(guò)程值得研究。中國(guó)當(dāng)前也要成就自己的“大飛機(jī)之夢(mèng)”,如何從空客騰飛的經(jīng)歷中獲得一定借鑒呢?
  
  空客起步于波音如日中天的時(shí)期
  
  在論證大飛機(jī)的過(guò)程中,有反對(duì)中國(guó)大飛機(jī)上馬的人說(shuō),現(xiàn)在“大飛機(jī)的房子”里只能擠進(jìn)兩個(gè)人,就是美國(guó)人和歐洲人,擠不進(jìn)去第三個(gè)人了,而在空客起步時(shí)期,“大飛機(jī)房子”的形勢(shì)遠(yuǎn)非如此,而是“房子里都是美國(guó)人”,擠不進(jìn)去歐洲人了!
  從上世紀(jì)五六十年代開始,世界民航運(yùn)輸業(yè)的壟斷公司都在美國(guó),主要是洛克希德?馬丁公司、麥道公司和波音公司,由于在二戰(zhàn)期間美國(guó)軍工在盟國(guó)中分工轟炸機(jī)和運(yùn)輸機(jī)(英國(guó)為戰(zhàn)斗機(jī)),為三大公司建立雄厚的航空工業(yè)基礎(chǔ)創(chuàng)造了最好條件,因而在戰(zhàn)后大型民機(jī)領(lǐng)域很快占據(jù)了絕對(duì)統(tǒng)治地位。1970年歐洲民機(jī)的總銷售額為38億美元,而美國(guó)三大民機(jī)制造商的總銷售額是250億美元。歐洲還沒(méi)有一個(gè)制造商能夠設(shè)計(jì)或制造一種飛機(jī)在世界范圍與美國(guó)進(jìn)行有效的競(jìng)爭(zhēng),同時(shí)法國(guó)生產(chǎn)的“快帆”,英國(guó)生產(chǎn)的“三叉戟”、BAC-111還在歐洲市場(chǎng)里進(jìn)行火拼,世界民用航空市場(chǎng),美國(guó)人壟斷。
  歐洲民機(jī)業(yè)在二戰(zhàn)后的發(fā)展可以說(shuō)是“屢敗屢戰(zhàn)”,在二戰(zhàn)即將結(jié)束期間,英國(guó)預(yù)見(jiàn)到噴氣時(shí)代將要到來(lái),就秘密發(fā)展了噴氣式客機(jī)“彗星”號(hào),由于還沒(méi)有材料疲勞的理論發(fā)現(xiàn),“彗星”號(hào)出現(xiàn)了兩次墜入大海的事故。后來(lái),英國(guó)和法國(guó)聯(lián)合研制生產(chǎn)協(xié)和超音速客機(jī),這是人類歷史上第一架超音速客機(jī),意在一舉超過(guò)美國(guó)在亞音速大型客機(jī)方面的全面優(yōu)勢(shì),開創(chuàng)民機(jī)超音速時(shí)代!皡f(xié)和”飛機(jī)曾經(jīng)引起了公眾的極大關(guān)注,甚至導(dǎo)致英法政府對(duì)空中客車的支持力大幅度下降。由于協(xié)和飛機(jī)在出產(chǎn)之后,出現(xiàn)了成本過(guò)高票價(jià)高昂,以及公眾無(wú)法接受的噪音問(wèn)題,性能欠佳,只生產(chǎn)了16架就停止了。耗費(fèi)了研制費(fèi)32 億美元,奮斗10多年終歸失敗。
  但空中客車公司在傳統(tǒng)的亞音速民機(jī)領(lǐng)域卻堅(jiān)持了下來(lái),1967年英、法、德三國(guó)簽訂了共建空中客車公司的《諒解備忘錄》,決定聯(lián)合研制大型中短程客機(jī)A300。從A300、A310機(jī)型起步,到A320等機(jī)型取得巨大成功。
  
  保守的歐洲,大膽的創(chuàng)業(yè)
  
  直至上世紀(jì)80年代中期,空客公司都表現(xiàn)平平。
  起初,人們對(duì)空客并不太相信,連法國(guó)航空公司都不買空客飛機(jī)。1973年的經(jīng)濟(jì)衰退對(duì)空客是嚴(yán)峻考驗(yàn),加之1974年的石油危機(jī),空客總共才收到13架的訂單,經(jīng)營(yíng)形勢(shì)相當(dāng)嚴(yán)峻。隨后從1976年到1977年末的18個(gè)月沒(méi)有獲得一份訂單,最多的時(shí)候有16架飛機(jī)在圖盧茲的停機(jī)坪上待售,把空客公司的機(jī)場(chǎng)擠得滿滿的,而空客卻依然在總經(jīng)理亨利?齊格勒的帶領(lǐng)下意志堅(jiān)定地前進(jìn)。1977年空客獲得了歐盟補(bǔ)貼1億美元,以租賃銷售的方式向美國(guó)東部航空公司銷售了23架A300,歐洲飛機(jī)首次打入美國(guó)市場(chǎng),開始了在世界范圍內(nèi)挑戰(zhàn)美國(guó)民機(jī)壟斷地位的關(guān)鍵一步。
  齊格勒的退休將談判高手貝爾納?拉蒂埃推上總經(jīng)理的位子,人們都說(shuō)他是“能向石油輸出國(guó)組織成員國(guó)出口石油的人”。在1978年第二次石油危機(jī)爆發(fā)后,對(duì)燃油效率較高的A300市場(chǎng)需求開始增加,到1979年底訂單量增加到256架,但是距離360架的盈虧平衡點(diǎn)還是差距很大。在后來(lái)的幾年里,拉蒂?偣蹭N售出500架飛機(jī),創(chuàng)造了空客的“春天”,這是空客的發(fā)展階段。
  空客的第三任領(lǐng)導(dǎo)人是讓?皮爾遜,他上臺(tái)后的主要任務(wù)是繼續(xù)擴(kuò)大拉蒂埃開拓的市場(chǎng),尤其是美國(guó)和中國(guó)市場(chǎng)。1996年初,美國(guó)一家航空公司欲更新自己的機(jī)群,該公司總經(jīng)理斯蒂芬?沃爾夫把皮爾遜請(qǐng)到美國(guó)進(jìn)行談判。沃爾夫提出要購(gòu)買25架空中客車飛機(jī),雙方進(jìn)行了艱苦的討價(jià)還價(jià),在最后就要簽訂協(xié)議時(shí),沃爾夫又提出再降價(jià)2%的要求。皮爾遜已經(jīng)作出最大讓步,價(jià)格實(shí)在不能再降。這時(shí),他站立起來(lái),解開了腰帶,長(zhǎng)褲立刻滑落在地上,他說(shuō):“沃爾夫先生,我已經(jīng)幾乎光著身子,難道你還要扒下我的內(nèi)褲不成?”沃爾夫被逗得捧腹大笑,說(shuō):“就這樣吧,算你贏。”在皮爾遜領(lǐng)導(dǎo)空客期間,空客公司共出售了400架飛機(jī),營(yíng)業(yè)額達(dá)到800億法郎。
  空客在前23年的經(jīng)營(yíng)中,總共虧損將近80億美元,到了2003年開始贏利,稅前利潤(rùn)高達(dá)百億美元。
  空客公司認(rèn)為,隨著航空業(yè)的不斷發(fā)展,不論是飛機(jī)場(chǎng),還是空中航線都將變得擁擠不堪,只有超大型飛機(jī)才能解決問(wèn)題。它預(yù)測(cè),今后25年內(nèi)國(guó)際市場(chǎng)對(duì)超大型客機(jī)的需求量為1000至1500架之間,因此當(dāng)波音停留在B747規(guī)模的長(zhǎng)時(shí)間壟斷時(shí)期,空客依然堅(jiān)定地向人類歷史上最大體積的客機(jī)A380沖擊。在A380的早期設(shè)計(jì)方案,曾經(jīng)考慮把座級(jí)規(guī)模定位到難以想象的1000~1200人,機(jī)體技術(shù)的可行性上完全可以達(dá)到,只是由于在緊急撤離指標(biāo)上難以達(dá)到全體乘客90秒鐘撤出的適航要求,因此A380的座級(jí)規(guī)模被界定到現(xiàn)在的555~835人。
  
  
  空客體制并非盡善盡美
  
  國(guó)內(nèi)上馬大飛機(jī),掀起了一片“學(xué)習(xí)空客模式”的溢美之辭。但是筆者認(rèn)為空客模式遠(yuǎn)非盡善盡美,最近全世界都在矚目空客正在遭遇可能出現(xiàn)的“滑鐵盧”。
  由于A380交貨日期一再延遲,空客兩易總裁,已經(jīng)引起了很多下了巨額訂單的各國(guó)航空公司的不滿,不少客戶提出了巨額賠償。由于中國(guó)南航訂購(gòu)了5架A380,要延遲到2009年才能開始交付,所以空客將向南航支付2.5 億美元的違約金。為研制A380,空客已經(jīng)砸下了120多億歐元,有專家估計(jì),單價(jià)約3億歐元的A380,只有拿到至少180架的訂單才能達(dá)到收支平衡。如今因?yàn)檠舆t交貨,空客還要損失50多億歐元的巨額賠償。
  有人認(rèn)為,法德兩國(guó)的A380生產(chǎn)程序協(xié)調(diào)不當(dāng)是導(dǎo)致“巨無(wú)霸”飛機(jī)“難產(chǎn)”的主要技術(shù)原因之一,陷入危機(jī)的背后就是政治勢(shì)力的插手?罩锌蛙嚹腹練W洲航空防務(wù)和航天公司(EADS)中擁有兩個(gè)主席和兩個(gè)首席執(zhí)行官職務(wù),德法各占一職,以保持雙方權(quán)力均衡。英國(guó)《泰晤士報(bào)》稱,A380不僅未能整合歐洲,反而暴露了法德矛盾。有意思的是,在這場(chǎng)角力中,如今還加入了另一個(gè)大國(guó)俄羅斯的身影。不久前,俄羅斯外貿(mào)銀行獲得EADS超過(guò)5%的股權(quán),成為EADS最大的非核心股東。
  面對(duì)如此復(fù)雜的股東結(jié)構(gòu),公司作出任何決策都要平衡各股勢(shì)力的利益。A380的最大買家阿聯(lián)酋航空CEO克拉克批評(píng)說(shuō):“在空客,我們看到的是企業(yè)利益讓位于政治利益,考慮到問(wèn)題涉及面的廣度,這對(duì)空客的未來(lái)可不是什么好事。”
  在空客當(dāng)前的危機(jī)狀態(tài)下,歐洲宇航防務(wù)集團(tuán)此前不得不決定推出生產(chǎn)結(jié)構(gòu)調(diào)整計(jì)劃,并通過(guò)4年間裁減萬(wàn)名員工的措施達(dá)到節(jié)省成本10%的目標(biāo)。目前空客在法國(guó)員工為2.2萬(wàn)人,德國(guó)為2.1萬(wàn)人,媒體報(bào)道法國(guó)在此次結(jié)構(gòu)調(diào)整中裁員4300人,多于德國(guó)的3700人。而隨著德國(guó)在歐盟影響的不斷上升,法德在某些政治和經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的爭(zhēng)執(zhí)和矛盾也隨即顯現(xiàn),近1.5萬(wàn)名空客及其承包商員工曾在圖魯茲舉行抗議大游行,抵制空客的生產(chǎn)結(jié)構(gòu)調(diào)整計(jì)劃。與此同時(shí),法國(guó)美奧特、南特和圣納扎爾等城市也予以響應(yīng),各城市街頭上都出現(xiàn)了上千人的游行隊(duì)伍,游行隊(duì)伍打出“保護(hù)法國(guó)航空工業(yè)”、“空客是我們的未來(lái)”和“贊同政府增資空客”等口號(hào),并認(rèn)為此項(xiàng)措施在法德之間沒(méi)有達(dá)到平衡應(yīng)予重新商討。
  
  空客的體制核心是什么?
  
  最近大量的媒體報(bào)道了中國(guó)大飛機(jī)將選擇“空客模式”,那么空客模式到底是什么內(nèi)涵呢?媒體上并沒(méi)有結(jié)論,是不是這種聯(lián)合股東形式呢?波音公司自從創(chuàng)始人波音先生退出之后,沒(méi)有消息報(bào)道說(shuō)某個(gè)人或者一個(gè)集團(tuán)可以單獨(dú)控制波音公司股份,合并麥道之后是讓麥道總裁首先成為波音總裁,因此股東聯(lián)合管理應(yīng)該還是空客的表面形式,不是“空客模式”的關(guān)鍵內(nèi)涵。在此筆者探討一下空客體制的關(guān)鍵內(nèi)涵:
  首先,空客模式是一種“飛機(jī)技術(shù)創(chuàng)新”的組織模式。
  因?yàn)楹娇展I(yè)是由創(chuàng)新技術(shù)拉動(dòng)的,不是靠工業(yè)規(guī)模拉動(dòng)的。因此空客公司最基本的組織內(nèi)涵是“推動(dòng)創(chuàng)新”而不是阻礙創(chuàng)新?湛偷钠鸩揭彩窃从谠O(shè)計(jì)師和總經(jīng)理齊格勒對(duì)自己方案的自信和執(zhí)著,認(rèn)為能夠比協(xié)和更代表民機(jī)行業(yè)的未來(lái),從而在公眾熱點(diǎn)和政府投入都集中協(xié)和飛機(jī)研發(fā)的時(shí)候,一直在堅(jiān)持空客的研發(fā)?湛湍J剑是波音模式,首先都是航空工業(yè)的創(chuàng)新型組織,這是最基本的要求。
  從空客趕超、壓倒波音、波音又反超,近20年來(lái)歐美兩大民機(jī)巨頭的競(jìng)爭(zhēng)歷史看,技術(shù)創(chuàng)新的競(jìng)爭(zhēng)是大飛機(jī)領(lǐng)域競(jìng)爭(zhēng)的核心。就以應(yīng)用復(fù)合材料減輕機(jī)體重量為例,這是最突出的競(jìng)爭(zhēng)領(lǐng)域,波音的減重措施還是比較保守的鋁鋰合金,而空客公司挑起的“復(fù)合材料之戰(zhàn)”,在A380的中央翼盒這種關(guān)鍵的機(jī)體材料上,空客敢于采用復(fù)合材料,成功地減重3噸,相當(dāng)于可以多載客約30~50人,飛機(jī)的經(jīng)濟(jì)性大幅度提高。在空客的新技術(shù)壓力下,“保守的波音”在即將出廠的787機(jī)型上,全部機(jī)身幾乎都采用復(fù)合材料,這樣B787全機(jī)復(fù)合材料的應(yīng)用比例高達(dá)50%以上,經(jīng)濟(jì)性將達(dá)到前所未有的高度,以期奪回航空公司的市場(chǎng)份額。
  筆者可以大膽斷言,如果中國(guó)建立的大型飛機(jī)公司未來(lái)只是學(xué)習(xí)空客模式聯(lián)合管理的表面形式,卻沒(méi)有建立一個(gè)真正支持飛機(jī)技術(shù)創(chuàng)新的組織模式,肯定是將要失敗的。著名的運(yùn)10飛機(jī)副總設(shè)計(jì)師程不時(shí)一直在大聲疾呼,放棄“原準(zhǔn)法”,實(shí)行“綜合法”,不再“抄飛機(jī)”,這是航空工業(yè)發(fā)展的真正規(guī)律。
  其次,空客模式是一種“聯(lián)合支援創(chuàng)新”的組織模式。
  在空客公司發(fā)展的過(guò)程中,耗資巨大的是各種新飛機(jī)的研發(fā)費(fèi)用,單獨(dú)一個(gè)歐洲國(guó)家承擔(dān)起來(lái)比較吃力。空客的核心是法國(guó),但是法國(guó)經(jīng)常要游說(shuō)德國(guó),法德聯(lián)合以后還要繼續(xù)吸引英國(guó)。在英國(guó)政府興趣不大的時(shí)候,德國(guó)甚至要補(bǔ)貼英國(guó)霍克公司的開發(fā)費(fèi)用,可以說(shuō)在聯(lián)合支援體系的建立上,作為空客股東的歐盟各國(guó)是煞費(fèi)苦心的。
  再次,空客模式是一種“聯(lián)合支援市場(chǎng)”的組織模式。
  歐洲各國(guó)聯(lián)合推動(dòng)空客飛機(jī)在全世界的銷售和購(gòu)買,這是美國(guó)政府和波音公司一直所忌憚的。因此歐美簽署的“空客協(xié)議”中特別強(qiáng)調(diào)要求不得讓歐洲各國(guó)官員推銷飛機(jī),那么布什總統(tǒng)不也是在親自推銷波音飛機(jī)嗎?去年布什曾經(jīng)游說(shuō)印度政府放棄一批空客飛機(jī)轉(zhuǎn)購(gòu)波音,歐盟對(duì)此非常不滿。
  最后,空客模式是一種“決策意志互助”的組織模式
  飛機(jī)是一種創(chuàng)新型的復(fù)雜的高科技工程,由于涉及的技術(shù)面非常廣泛,很容易遭到失敗,即便是技術(shù)比較成熟的歐美強(qiáng)國(guó)也經(jīng)歷過(guò)很多飛機(jī)型號(hào)的失敗下馬。上馬飛機(jī)工程,先有失敗的心理準(zhǔn)備是很自然的。二戰(zhàn)后空軍強(qiáng)國(guó)英國(guó)在彗星、協(xié)和上的連續(xù)挫折,導(dǎo)致英國(guó)在噴氣航空時(shí)代的停滯,甚至讓著名的BAE公司面臨破產(chǎn),也讓英國(guó)今天在空客中甘當(dāng)?shù)谌蓶|?湛湍J,是歐洲多國(guó)之間的集體決策,可以讓一個(gè)決策方在猶豫不決的時(shí)候,有大膽先行的,也有甘為后盾的,在決策意志和資源支持方面互為補(bǔ)充、互相幫助。比如最暢銷的A320在立項(xiàng)階段是大膽的法國(guó)先行投入,隨后是德國(guó)、英國(guó)的跟進(jìn),這是戰(zhàn)后歐洲的一次大聯(lián)合,是歐洲整體意志的體現(xiàn),是一種在高風(fēng)險(xiǎn)公司上的決策互助模式。
  在贊譽(yù)和矛盾中蹣跚前進(jìn)的空客,是不是中國(guó)未來(lái)大飛機(jī)事業(yè)的寫照呢?我們拭目以待。

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