編者按: 　　是否有這么一天:當中國的汽車業(yè)全面潰敗,紛紛淪為國外廠家的下游組裝廠的時候,最后終于有人站出來致"悼詞"---為一個行業(yè)在一個國家的沉淪。 　　美國福特汽車公司老總有言,未來幾年內(nèi),世界上將會只有 6
　　家汽車廠家,美國、歐洲、日本各兩家。據(jù)數(shù)字顯示,60年代,全球共有大的獨立汽車制造企業(yè)52家,現(xiàn)在已減少到18家。在今后10年的競爭中,有一半將淘汰出局,能夠生存下來的最多只有10家。我們有理由責(zé)問:沒有符合國際潮流的產(chǎn)業(yè)政策,沒有靈活的機制,沒有統(tǒng)一的市場,沒有自立與自主的精神,中國汽車業(yè)拿什么與國外諸強抗衡?
　　
　　是大國,但不是強國
　　
　　自1953年汽車工業(yè)開始起步以來,經(jīng)過40 余年的發(fā)展,中國已成為世界汽車生產(chǎn)大國, 1999年的產(chǎn)量接近180萬輛,約占當年世界汽車總產(chǎn)量的1/30,被國際汽車制造商組織列為世界十大汽車生產(chǎn)國之一。汽車業(yè)在我國國民經(jīng)濟中的比重不斷上升,支柱產(chǎn)業(yè)的地位初步顯現(xiàn),尤其在上海、吉林、湖北、天津等汽車工業(yè)相對發(fā)達的省、市,汽車不僅已成為當?shù)氐闹е�產(chǎn)業(yè),而且?guī)�動了一大批相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展�？梢灶A(yù)見,隨著我國經(jīng)濟的持續(xù)、快速增長,居民收入與消費水平的不斷提高,中國汽車業(yè)必將迎來新一輪的發(fā)展機遇。
　　然而,中國汽車業(yè)取得的這些成就絲毫不能掩蓋它的虛弱。雖然1999年中國汽車產(chǎn)量接近180萬輛,但其中真正達到國際先進水平的實在不多,而完全為中國人自主開發(fā)的更是太少。
　　
　　永遠都做組裝廠
　　
　　以代表汽車工業(yè)發(fā)展水平的轎車為例,目前國內(nèi)的9個定點生產(chǎn)廠家沒有一家是完全依靠中國人自己的技術(shù)力量建立起來的,清一色為合資或合作。其中占領(lǐng)國內(nèi)轎車市場近一半份額的上海大眾,自1984年與德國大眾合資以來,雖經(jīng)引進和消化,但至今仍未完全形成整車開發(fā)能力,只是在國產(chǎn)化率上有所提高。
　　不久前,國內(nèi)有些媒體還對上海大眾90%以上的國產(chǎn)化率頗感欣慰,從而對上海的汽車制造水平大加贊賞,說其制造技術(shù)已與世界同步等等。其實,這樣的宣傳并無多少實際意義,因為擁有生產(chǎn)能力與擁有技術(shù)開發(fā)能力完全是兩碼事。引進國外的生產(chǎn)線或是在外方指導(dǎo)下設(shè)計生產(chǎn)線,生產(chǎn)出國際水平的產(chǎn)品并非難事,這方面,巴西人也許比我們做得更好,但又如何?所以,即使上海大眾的國產(chǎn)化率達到100%,也不能改變上海大眾寄人籬下的局面。
　　事實上,從上海大眾16年來先后推出的三代桑車:普桑、桑塔納2000型以及帕薩特來看,沒有一款不是借助于德國人的技術(shù)開發(fā)出來的;況且無論更換什么車型,使用的都是人家的商標,所以只要上海大眾沒有資格"獨立",它就只能是德國大眾的一個下游組裝廠。同樣,一汽大眾、湖北神龍、天津夏利、北京吉普、廣州本田、長安奧拓等無一不是移植國外廠商技術(shù)建立的。
　　雖然天津汽車在80年代曾經(jīng)孤獨地扛了幾年民族大旗,但隨后便投靠到豐田門下。只有一汽的"紅旗"也許是個例外,"紅旗"轎車作為我國唯一擁有全部知識產(chǎn)權(quán)的民族品牌轎車,其在中國汽車工業(yè)中的地位自然舉足輕重,但它的心臟---發(fā)動機技術(shù)卻依賴國外,而且從外型上看,與"奧迪"實在沒有太大的區(qū)別,也就是說,"紅旗"至今尚未形成自己的設(shè)計風(fēng)格,而沒有自己設(shè)計風(fēng)格的產(chǎn)品在市場上是沒有多少競爭力的。
　　至于被上海市政府列為1998年一號工程同時也是國內(nèi)目前最大的汽車合資項目的上海通用,盡管1999年4月正式投產(chǎn)時的國產(chǎn)化率已達40%,而且通用保證3年后別克的國產(chǎn)化率達到80%,此外,雙方還共同出資成立了泛亞汽車技術(shù)中心,但要指望通用把最新技術(shù)轉(zhuǎn)讓給中國,實在有點不太現(xiàn)實。由于技術(shù)力量薄弱,缺乏自主開發(fā)能力,而國外廠商又不愿轉(zhuǎn)讓先進技術(shù),中國的合資汽車企業(yè)只能產(chǎn)生一些在國際上不很先進甚至是淘汰的產(chǎn)品。據(jù)有關(guān)專家分析,目前,我國汽車產(chǎn)品整體水平落后于國外兩至三代。
　　這些產(chǎn)品,之所以能夠占領(lǐng)國內(nèi)市場,主要得益于關(guān)稅的保護。如在國際市場上早屬淘汰車型的"普桑",1985年在中國市場推出,15年來,之所以能以高于國際市場50%～150%的價格暢銷國內(nèi)市場,就是因為有高關(guān)稅阻擋進口車所形成的保護。隨著1999年11月15日中美兩國正式簽署關(guān)于中國加入世貿(mào)組織的協(xié)議,中國"入世"的日期已指日可待。
　　而根據(jù)中美雙方達成的協(xié)議,到2005年,中國汽車的進口關(guān)稅將由目前的80%～100%降至25%,進口配額也將取消,屆時國內(nèi)汽車企業(yè)頭頂上的保護傘將基本消失。這意味著,在未來5年內(nèi),如果中國的汽車企業(yè)仍未開發(fā)出具有國際競爭力的產(chǎn)品,就只好把國內(nèi)市場拱手讓給別人了。所以,擺在國內(nèi)汽車企業(yè)面前最緊迫的任務(wù)應(yīng)該是大力加強研究與開發(fā),以盡快形成自主開發(fā)能力,避免被國外巨頭吞并。然而國內(nèi)汽車企業(yè)在這方面的表現(xiàn)卻相當令人失望。
　　
　　無遠慮,必有近憂
　　
　　不少企業(yè)熱衷于搞合資或合作,希圖通過引進、消化提升自主開發(fā)能力,但很少有幾家從長遠利益考慮,建立自己的研究開發(fā)體系。即使在與外方合資過程中,也不注意引進、消化對方的技術(shù)。
　　不久前,國家機械工業(yè)局國產(chǎn)化鑒定工作專家組在對包括上海通用、廣州本田等合資企業(yè)的整車與自制件的國產(chǎn)化鑒定中發(fā)現(xiàn):絕大部分企業(yè)沒有經(jīng)中外方共同確認的技術(shù)引進資料目錄清單,對方給什么資料就接受什么資料,不清楚技術(shù)轉(zhuǎn)讓涉及的技術(shù)資料是否到齊。如此以來,何以能真正提高國產(chǎn)化水平?另外一些企業(yè),由于市場份額所限,遲遲收不回投資,哪里還支付得起產(chǎn)品開發(fā)的巨額費用?據(jù)統(tǒng)計,國內(nèi)汽車企業(yè)去年用在科技開發(fā)上的費用不足5億美元,不及年銷售額的1%,而國際上的著名廠商的這一比例至少為3%,從絕對數(shù)額來看,通用、福特每年用于技術(shù)開發(fā)的費用甚至比我國轎車工業(yè)的龍頭老大上海大眾的年銷售總額還多。這使得原本就在技術(shù)上落后國外一大截的中國汽車企業(yè)更加后勁乏力。
　　更令人擔(dān)憂的是,面對即將到來的生存威脅,國內(nèi)汽車生產(chǎn)企業(yè)卻顯得并不那么關(guān)切。盡管不少企業(yè)的老總在接受媒體采訪時均談到"入世"后可能面臨的挑戰(zhàn),但到目前為止,仍未見到有多少企業(yè)采取實質(zhì)性的因應(yīng)措施,部分廠家甚至還在打著自己的小算盤,天真地以為憑借地主之利以及與國外合作伙伴的多年老關(guān)系,即使"入世"后,對方也不至于馬上解除"婚約",自己仍能偏安一隅。這真是一廂情愿!在日趨白熱化的國際競爭中,從來就沒有熱情與溫情的棲身之地。
　　國際汽車諸強為了打入中國市場并站穩(wěn)腳跟,與國內(nèi)同行進行合作并暫時讓出一定的利益,這完全是他的權(quán)宜之計。事實上,就在通用、福特、戴姆勒-克萊斯勒與中國企業(yè)進行密切合作時,他們正在聯(lián)合出籠一項旨在占領(lǐng)全球市場(當然包括中國市場)的PNGV(新一代汽車合作)計劃,從這項計劃的經(jīng)濟、技術(shù)目標來看,美國不僅要推出一代技術(shù)上全新的汽車,以在汽車市場中筑起一道真正意義上的高技術(shù)壁壘;而且要使新一代汽車具有極強的市場競爭力,從而確保美國汽車工業(yè)在今后相當長時間內(nèi)保持世界領(lǐng)先地位。這對長期以來堅持走引進、消化再創(chuàng)新之路的中國汽車業(yè)來說將構(gòu)成極大的威脅。
　　可以說,今天的中國汽車業(yè)已經(jīng)到了生死關(guān)頭,這種局面當然不是我們愿意看到的。那么,是什么原因?qū)е轮袊�汽車業(yè)淪為今天這般田地呢? 　　僵化的體制
　　
　　客觀地說,中國并不缺乏汽車設(shè)計與制造方面的技術(shù)潛力,以中國人的智慧,能夠造出世界先進水平的導(dǎo)彈、衛(wèi)星、超級計算機和宇宙飛船,相信要造出世界級的汽車也應(yīng)該不會太難;然而僵化的體制卻極大地限制了中國汽車業(yè)的發(fā)展。眾所周知,汽車是資金與技術(shù)密集的工業(yè),其中資金是基礎(chǔ),技術(shù)是關(guān)鍵。沒有規(guī)模投資,就沒有規(guī)模效益;而沒有先進的設(shè)計,就談不上名車與市場競爭力。
　　長期以來,我國汽車行業(yè)一直缺乏有效的管理與靈活的機制,使汽車業(yè)一次次喪失趕超世界先進水平的機會。80年代,我國有整車企業(yè)100多家,零配件企業(yè)多達幾百家,分屬機械、交通、航天等9個部門和系統(tǒng),這在世界上是絕無僅有的,國家有限的投資分散到各個企業(yè),造成絕大多數(shù)企業(yè)"營養(yǎng)不良",根本就沒有力量進行技術(shù)開發(fā)。
　　而產(chǎn)權(quán)的不明晰以及缺乏有效的激勵機制,又使得經(jīng)營者往往只在現(xiàn)任的幾年中抓好生產(chǎn)而不考慮長遠的產(chǎn)品與技術(shù)儲備,其結(jié)果,造成絕大多數(shù)企業(yè)重視生產(chǎn)輕視開發(fā)。這也難怪,讓一個只對企業(yè)幾年的經(jīng)營負責(zé),而他今后的升遷全部取決于這幾年工作業(yè)績的人來考慮企業(yè)十幾年乃至幾十年的發(fā)展目標是不現(xiàn)實的。
　　事實上,在不少企業(yè),設(shè)計部門在經(jīng)營者眼里都屬于"二線"。目前在我國不少大型汽車企業(yè),80年代進廠的技術(shù)骨干幾乎流失殆盡,技術(shù)部門普遍缺乏技術(shù)帶頭人,汽車設(shè)計師后繼乏人。加上近年來大吹引進之風(fēng),經(jīng)營者把注意力大多集中在如何使企業(yè)在短期內(nèi)取得更多的經(jīng)濟效益,忽視企業(yè)技術(shù)開發(fā)能力的培育,使得自主開發(fā)往往只停留在口號上而無實際行動。
　　即使在一些稍微重視技術(shù)開發(fā)的企業(yè),也由于官本位的技術(shù)管理體制而在很大程度上限制了技術(shù)創(chuàng)造性的發(fā)揮。汽車設(shè)計是最講究創(chuàng)意與個性的,綜觀世界歷史上那些經(jīng)典的汽車設(shè)計,無一不深深刻有設(shè)計師個性的印記,所以才能真正體現(xiàn)民族的風(fēng)格。而我國汽車設(shè)計界流傳已久的一句話卻是"誰官大誰說了算",缺乏兼容并包的學(xué)術(shù)氛圍,設(shè)計師的個人意志往往被埋沒在行政命令中。
　　我國第一輛轎車"紅旗"的造型圖是一個老設(shè)計師一生中唯一被采用的效果圖,可也被改得面目全非。僵化的體制還表現(xiàn)在分配上的平均主義,而這種分配上的平均主義正是扼殺創(chuàng)造性勞動的淵藪。90年代初,一場發(fā)生在一汽的"三口樂風(fēng)波"集中體現(xiàn)了中國人根深蒂固的大鍋飯觀念。
　　這場風(fēng)波的大致經(jīng)過是:我國第一代紅旗轎車的設(shè)計者、時任一汽汽車研究所副總工程師的楊建中和華福林,利用業(yè)余時間合作開發(fā)出一種超微型小轎車,價格僅1萬多元,非常適合當時老百姓的購買力。三口樂在當年某城市的啤酒節(jié)上展出引起轟動,一些頗有經(jīng)濟眼光的企業(yè)家打算高薪聘請兩位工程師并生產(chǎn)這種小轎車。他們看準的是該車極準的市場定位和體現(xiàn)的高技術(shù)。
　　當一汽領(lǐng)導(dǎo)知道三口樂在展會上獲獎的消息后,做出的第一個反應(yīng)是獎勵兩位設(shè)計師各10萬元,由一汽來生產(chǎn)這種小車�？墒窍�息傳開后,"人們的眼睛都紫了"!不少人不同意這樣重獎兩位老總。理由是:他們是一汽人,研究出來的成果本來就是屬于一汽的,如果獎勵他們,就是鼓勵技術(shù)人員利用業(yè)余時間去賺錢等等。有人甚至在老楊上班的時候問他:"你腦子里在想什么呢?"在強大的輿論壓力下,一汽領(lǐng)導(dǎo)不但沒有獎勵兩位老總,還給三口樂設(shè)計組的每個設(shè)計人員記了一個處分,最終三口樂的生產(chǎn)胎死腹中。三口樂不僅沒有給人們帶來歡樂,反而進一步扼殺了設(shè)計人員的創(chuàng)造性。
　　此外,盲目的行政干預(yù)也阻礙了中國汽車業(yè)前進的步伐,如作為民族轎車品牌主要標志的紅旗,雖然歷經(jīng)坎坷,但紅旗人仍將它的設(shè)計進行到了第五輪。值得驕傲的是,此時的紅旗轎車的設(shè)計水平與國際先進水平的差距已經(jīng)不是很大了�？墒蔷驮谶@個時候,一汽卻接到了讓紅旗轎車停產(chǎn)的消息,理由是它費油。幾十年的心血于是付諸東流,中國從此開始引進外國汽車,民族汽車設(shè)計就此告一段落。從封閉走向開放之路如此矯枉過正,使設(shè)計師們在失去創(chuàng)造性勞動的時候也失去了自己。當年,有人把紅旗轎車與同檔次的外國車作過比較,結(jié)論是紅旗并不比同檔次的轎車費油,甚至還更省油。
　　
　　地方保護主義
　　
　　地方保護主義一直是妨礙中國經(jīng)濟發(fā)展的一顆毒瘤,這顆毒瘤直到現(xiàn)在仍未摘除。而汽車工業(yè)由于長期處于國家重點保護之下,高關(guān)稅政策有效地抵制了國際競爭,汽車價格居高不下。地方政府只要為生產(chǎn)廠商提供有效的市場,廠商就可給當?shù)厣侠U可觀的稅收,據(jù)統(tǒng)計,我國汽車行業(yè)一年的利潤只有40多億,而各級政府在汽車上的收費卻達1200～2000億元。巨大的利益驅(qū)動使全國絕大多數(shù)省份,無論有無工業(yè)基礎(chǔ)都將汽車列為自己的支柱產(chǎn)業(yè),并制訂了雄心勃勃的發(fā)展目標,各地、市也如法炮制,其結(jié)果,不僅造成了低水平的重復(fù)建設(shè),而且極大地滋長了地方保護主義。
　　一些企業(yè)由于技術(shù)力量薄弱,產(chǎn)品成本高、質(zhì)量差,無法適應(yīng)激烈的市場競爭,為了免于被淘汰,當?shù)卣�府便赤膊上�?明文規(guī)定轄區(qū)范圍內(nèi)的政府和企業(yè)必須購買一定數(shù)量的本地產(chǎn)汽車,并提供購車優(yōu)惠。
　　如河北省就曾出臺促銷省產(chǎn)汽車的政策,規(guī)定購置使用田野等7個省產(chǎn)重點品牌汽車的用戶,控購時免征省里定的2%的控辦費和5%的新車交通附加費,以保護落后的生產(chǎn)與經(jīng)營。即使在一些汽車工業(yè)發(fā)達的省、市,地方保護主義的色彩也相當濃厚。
　　如上海在1996年1月29日公布了出租車行業(yè)選用車型的新標準,規(guī)定新增和更新的車輛必須是發(fā)動機排量在1.6L以上的三廂車,正好把1.6L以下的一汽捷達、高爾夫和廣州標致、神龍富康以及天津夏利排斥在外;
　　同年2月12日,北京宣布天津夏利、長安奧拓等國產(chǎn)大眾型轎車在三環(huán)路以內(nèi)分單雙號行駛,卻獨給空氣污染極大的北京吉普留下一條生路。湖北、吉林、天津等地也不甘示弱,紛紛出臺一系列保護本地汽車工業(yè)的措施,如吉林省就規(guī)定,地級行政事業(yè)單位領(lǐng)導(dǎo)干部用車,"原則上可配備一輛國產(chǎn)紅旗轎車。其它需要新購置和更新的,一律購置捷達車"。一時間,國內(nèi)汽車市場諸侯割據(jù),條塊分割,嚴重擾亂了市場秩序。迫使國家不得不下發(fā)《關(guān)于取消地方限制經(jīng)濟性轎車使用的規(guī)定》,但各地仍明里暗里設(shè)置壁壘,阻礙正常的市場競爭。嚴重的地方保護主義,雖然給各地帶來了暫時的經(jīng)濟利益,卻極大地損害了中國汽車業(yè)的總體發(fā)展。
　　眾所周知,汽車業(yè)是需要集中投資和規(guī)模經(jīng)營的行業(yè),沒有上百萬輛的生產(chǎn)能力,沒有世界級的產(chǎn)品,是很難在國際市場上立足的。隨著市場競爭的加劇,國際汽車業(yè)正在走向強強聯(lián)合,實力薄弱的小企業(yè)將迅速被淘汰。據(jù)統(tǒng)計,60年代,全球共有大的獨立汽車制造企業(yè)52家,今已減少到18家。在今后10年的競爭中,有一半將淘汰出局,能夠生存下來的大約只有10家。
　　而在高關(guān)稅和地方保護主義卵翼下的中國汽車業(yè),不僅沒有茁壯成長,反而病得不輕。目前我國的110多家汽車生產(chǎn)企業(yè)沒有一家具備國際競爭力,眾多小打小鬧的企業(yè)別說無法走出國門,就在國內(nèi)市場也茍延殘喘。盡管早就有專家呼吁,應(yīng)在汽車行業(yè)實行大集團戰(zhàn)略,將國內(nèi)的汽車企業(yè)整合成3～4個大企業(yè)集團,以因應(yīng)國際競爭潮流,但在各地的強烈抵制下,這種設(shè)想至今尚未付諸實施。
　　
　　小富即安的小農(nóng)思想
　　
　　在中國的汽車企業(yè)中,有幾家大型企業(yè),本來是有機會縮短與世界先進水平的差距的,但小富即安的小農(nóng)主義思想使這種機會稍縱即逝。如在80年代通過國家優(yōu)惠政策扶持起來的上海大眾,由于發(fā)展戰(zhàn)略得當,領(lǐng)先一步抓住機會,從90年代初到現(xiàn)在,一直保持著國內(nèi)轎車市場近一半的份額。從經(jīng)濟學(xué)角度看,已經(jīng)有了很大的市場壟斷權(quán),全國的轎車價格基本上跟著上海桑塔納走,上海大眾由此形成了極強的壟斷利益。據(jù)統(tǒng)計,上海大眾從投產(chǎn)至今,先后獲取的利潤總額已有數(shù)百億元,以其為主體的上汽集團每年上繳的利潤幾乎等于上海工業(yè)系統(tǒng)年利潤的一半。
　　如果上海大眾能夠適時降價并及早投巨資建立自己的研發(fā)中心,一方面可以整合國內(nèi)轎車市場,另一方面也有利于早日形成自主開發(fā)能力。但它并沒有這樣做,而是持續(xù)維持高價,攫取超額利潤,同時由于擔(dān)心前期投資的風(fēng)險成本過大,而自己眼前的日子還比較好過,所以在技術(shù)投入方面顯得縮手縮腳。
　　直到前兩年才在市場壓力下將桑塔納的售價降了30%左右,并投資18億建立了遠東發(fā)動機廠,斥資建設(shè)轎車專用試車場和試制試驗基地,派技術(shù)人員赴國外參與轎車開發(fā)等等。但由于以前荒廢太多,要在短期內(nèi)趕上國外競爭對手恐怕絕非易事。
　　沒有符合國際潮流的產(chǎn)業(yè)政策,沒有靈活的機制,沒有統(tǒng)一的市場,沒有自立與自主的精神,中國汽車業(yè)拿什么與國外諸強抗衡?韓國汽車,起步晚于我們10多年,但今天已把我們遠遠甩在了后面,其中的奧妙,相信我們的決策者不會不知道。當初,韓國企業(yè)也是選擇與國外廠商合作,試圖通過技術(shù)引進來發(fā)展本國的汽車工業(yè)。
　　然而當他們要求外商轉(zhuǎn)讓開發(fā)技術(shù)時,得到的回答卻是:"你們知道開發(fā)一個車型要多少錢?要好幾億美元","我們有的是車型,你們可以任意選擇","你們的任務(wù),是國產(chǎn)化"。在被外商拒絕后,韓國企業(yè)痛下決心,毅然走上自主開發(fā)之路,政府也從資金與政策上全力支持。
　　今天,韓國汽車不僅銷往亞洲,而且登陸歐美,在世界汽車市場占據(jù)了一席之地。我們的企業(yè),如果都能有這種自立與自主精神;我們的政府,如果能建立有效的技術(shù)管理和激勵機制,加大技術(shù)投入,中國汽車業(yè)還會出現(xiàn)今天這種寄人籬下的局面嗎?□(編輯翁寶攝影:李潔軍)

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