中國(guó)汽車業(yè)之父【中國(guó)汽車業(yè)風(fēng)雨三十年】
發(fā)布時(shí)間:2020-02-18 來源: 短文摘抄 點(diǎn)擊:
1978-1983:汽車夢(mèng)開始的地方 用今天的標(biāo)準(zhǔn)去衡量30年前,肯定會(huì)讓許多后代年輕人難于理喻,甚至感到可笑。 和外方資本接觸多一些,就有可能被視為“洋買辦”;倡導(dǎo)消費(fèi)就是提倡資產(chǎn)階級(jí)生活方式;而資本家肯定就是一些剝削成性、“每個(gè)毛孔里都滲透看鮮血”的洪水猛獸……盡管“四人幫”已經(jīng)倒臺(tái),但社會(huì)上“左”的思想的流毒仍然存在,左右著人們的價(jià)值觀和是非判斷。
至于汽車,那是國(guó)家戰(zhàn)略物資,是政治產(chǎn)品,任何百姓不但買不起,更是無權(quán)享用,只能是一個(gè)遙不可及的夢(mèng)。據(jù)統(tǒng)計(jì),1978年,中國(guó)汽車千人保有量只有0.5輛,全球排名第140;轎車生產(chǎn)更是少得可憐,全國(guó)轎車加上越野車年產(chǎn)量不過5000輛,不足國(guó)外一家大公司一天的產(chǎn)量。但歷史總是由一些敢想敢為白丁領(lǐng)袖人物所改變。當(dāng)領(lǐng)袖人物打破成規(guī),擺脫舊有勢(shì)力侄桔時(shí),就在人類歷史的長(zhǎng)河中留下一個(gè)個(gè)值得銘記的印記。
1978年正是這樣一個(gè)具有特殊歷史含義的年份,從這一年起,中國(guó)歷史掀開了改革開放的序幕,新思潮、新價(jià)值觀,就如滾滾長(zhǎng)江水東流去,從此一發(fā)不可收拾。
讓機(jī)遇變?yōu)槌晒Φ男蚰?
作為現(xiàn)代制造業(yè)綜合水平體現(xiàn)的集合體,汽車業(yè)在改革開放之初受到前所未有的重視,大規(guī)模發(fā)展提上日程,開始了“請(qǐng)進(jìn)來”或“走出去”的對(duì)外交往。僅從1978年到1982年間,國(guó)內(nèi)就連續(xù)派出數(shù)個(gè)高級(jí)代表團(tuán)遍訪國(guó)際知名汽車企業(yè),尋求合作可能。
1978年,一汽用半年時(shí)間對(duì)日本11個(gè)汽車廠逐一進(jìn)行對(duì)口學(xué)習(xí)考察,第一次引進(jìn)了豐田生產(chǎn)方式;同年10月,通用汽車公司董事長(zhǎng)親自率領(lǐng)代表團(tuán)來華,訪問了大山深處的二汽,并最早提出“Joint Venture ”(合資經(jīng)營(yíng))的概念,采用共同投資、利益共享的中外合資的形式來經(jīng)營(yíng)。為了打消中國(guó)人的顧慮,美國(guó)人解釋道:“簡(jiǎn)單地說,合資經(jīng)營(yíng)就是把我們的錢包放在一起,合資共同辦個(gè)企業(yè),要賺一起賺,要賠一起賠,是一種互利的合作方式。若要再說得通俗一點(diǎn),合資經(jīng)營(yíng)就好比‘結(jié)婚’,建立一個(gè)共同的‘家庭’!
盡管美國(guó)人的話語不乏幽默,但合資公司概念的出現(xiàn)在當(dāng)時(shí)無異是投放了一顆炸彈:就在不久前還是水火不容的敵我矛盾雙方,怎么可能成為共同經(jīng)營(yíng)、利益共享的合作伙伴呢?
更何況,當(dāng)時(shí)國(guó)內(nèi)所有工業(yè)企業(yè),資產(chǎn)幾乎100%都是國(guó)有的,思想意識(shí)還沒有從閉關(guān)鎖國(guó)的狀態(tài)中完全解脫出來的國(guó)人,很難接受向非國(guó)有企業(yè)的轉(zhuǎn)變。
由于事關(guān)重大,合資提議的報(bào)告最終報(bào)請(qǐng)中央政治局和國(guó)務(wù)院各位領(lǐng)導(dǎo)傳閱。復(fù)出不久的鄧小平在簡(jiǎn)報(bào)中建議搞合資經(jīng)營(yíng)的內(nèi)容旁,最終批示:合資經(jīng)營(yíng)可以辦。這就是中國(guó)“合資企業(yè)”的由來。
“與資本家合資”,最終獲得中央批準(zhǔn),這沖開了當(dāng)時(shí)禁錮著中國(guó)人的思想禁區(qū)。后世人評(píng)價(jià),小平同志運(yùn)用政治家的謀略高瞻遠(yuǎn)矚,一下子看到了20年后,中國(guó)汽車業(yè)30年改革開放由此翻開了第一頁。
隨后,國(guó)內(nèi)汽車業(yè)發(fā)展變得順利并逐漸走上正軌。特別是在1982年,為了協(xié)調(diào)中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展,并作為產(chǎn)業(yè)部門一次體制改革的重要嘗試,經(jīng)國(guó)務(wù)院批準(zhǔn),成立了行業(yè)管理職能的經(jīng)濟(jì)實(shí)體――中國(guó)汽車工業(yè)公司。中汽公司在啟動(dòng)重型車、輕型車、發(fā)動(dòng)機(jī)的大布局之后,為解決中國(guó)汽車“缺重少輕,轎車是空白”的畸形產(chǎn)品結(jié)構(gòu),將轎車生產(chǎn)的嘗試提上了日程。
如果說擴(kuò)大商用車生產(chǎn)還可以理解,那么對(duì)于代表資產(chǎn)階級(jí)生活方式標(biāo)志性物品之一的轎車也同樣擴(kuò)大生產(chǎn),則需要更多的思想突破和觀念更新。1982年,同樣是小平同志在中汽公司遞交的合資轎車生產(chǎn)申請(qǐng)上批示:轎車可以合資。為中國(guó)轎車生產(chǎn)開了綠燈,同時(shí)也為中國(guó)汽車業(yè)隨后近30年的高速發(fā)展奠定了基礎(chǔ)。
確立30年合資主導(dǎo)模式
有了小平同志這一批示,國(guó)門迅速打開,中國(guó)汽車業(yè)意識(shí)到與發(fā)達(dá)國(guó)家汽車工業(yè)的技術(shù)差距。當(dāng)時(shí)困擾中國(guó)汽車業(yè)的燃眉之急有兩點(diǎn):首先是必須解決生產(chǎn)管理和質(zhì)量問題。第二是進(jìn)行重點(diǎn)產(chǎn)品換型,這包括對(duì)一汽解放卡車的換型。
1978年,上海方面率先提出:引進(jìn)一條轎車裝配線,改造上海轎車廠,年產(chǎn)巧萬輛,大部分出口賺匯。在獲得國(guó)務(wù)院批準(zhǔn)后,上海即向全世界知名的大汽車廠發(fā)出邀請(qǐng)電。
需要說明的是,在改革開放剛剛啟動(dòng)的年代,在對(duì)轎車消費(fèi)嚴(yán)格限制的歷史背景下,國(guó)內(nèi)幾乎沒有轎車市場(chǎng)可言。之所以動(dòng)議引進(jìn)轎車裝配線,其主要目的是為了出口轎車,賺取當(dāng)時(shí)恢復(fù)經(jīng)濟(jì)急需的外匯。雖然從結(jié)果來看,隨后轎車產(chǎn)品供應(yīng)的仍然是國(guó)內(nèi)市場(chǎng),但在當(dāng)時(shí)歷史背景下,誰也不會(huì)預(yù)期,30年后的國(guó)內(nèi)車市已經(jīng)成為全球第二大新車市場(chǎng),并正在毫不遲疑地向世界第一的規(guī)模發(fā)起沖擊。
尋找合作伙伴的過程充滿艱辛和曲折,從中國(guó)汽車業(yè)的發(fā)展需要來看,當(dāng)時(shí)對(duì)外方的主要考量是:首先,要有先進(jìn)的產(chǎn)品、技術(shù)和管理,在國(guó)際上有較強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力;其次,愿意幫助中國(guó)共同建設(shè)完整的、具有先進(jìn)水平的現(xiàn)代化轎車工業(yè);第三,能夠出口創(chuàng)匯,至少要外匯平衡;最后,愿意對(duì)合營(yíng)項(xiàng)目配套,零部件企業(yè)給予幫助。
在當(dāng)時(shí)歷史條件下,中方從實(shí)用主義的角度開出合作條件,實(shí)際上,這也就是被后人稱為“用市場(chǎng)換技術(shù)”思想的起源。
最終結(jié)果早已被人們津津樂道:面對(duì)主動(dòng)送上門來的商機(jī),傲慢的美國(guó)通用否決了先前其董事長(zhǎng)與中國(guó)搞合資經(jīng)營(yíng)的意向。
他們認(rèn)為,中國(guó)還不需要轎車,也沒有生產(chǎn)的條件,特別是零部件的工業(yè)基礎(chǔ)太差;法國(guó)雷諾覺得返銷和外匯平衡有問題;日本豐田正在全力以赴滲透進(jìn)人北美市場(chǎng)而無暇顧及中國(guó)大陸;日產(chǎn)則只承諾提供已經(jīng)過時(shí)的舊車型。最終,由古老東方拋出的這只花繡球重重落到了德國(guó)大眾身上。
與外方合資從此成為30年后中國(guó)汽車業(yè)的主線,這種戰(zhàn)略重點(diǎn)的轉(zhuǎn)向?qū)е轮袊?guó)汽車業(yè)發(fā)生根本性結(jié)構(gòu)變化。從大眾開始,隨后的PSA、本田、通用、日產(chǎn)、豐田等外方竟然有了反客為主的趨勢(shì),成為國(guó)內(nèi)汽車大舞臺(tái)上的主角。中方在“市場(chǎng)換技術(shù)”的自我安慰下,繼續(xù)奉獻(xiàn)著市場(chǎng)份額和對(duì)部分本土品牌和技術(shù)力量的放棄。
這種趨勢(shì)直到21世紀(jì)初以后才發(fā)生改變,國(guó)內(nèi)汽車界掀起一股對(duì)全面合資得失的反思,進(jìn)而重新拾起對(duì)自主和本土品牌熾熱的認(rèn)識(shí)和需求,但那已經(jīng)是后話。(管宏業(yè))
1983-1988:合資走向?qū)嵺`
盡管中國(guó)改革開放的發(fā)端始于“文革”剛剛開始不久的1978年,但一個(gè)不爭(zhēng)的事實(shí)是,貫穿1978年全年的,仍舊是關(guān)于真理標(biāo)準(zhǔn)的大辯論。
當(dāng)然,變化也在悄然而迅速地發(fā)生著,據(jù)原中國(guó)汽車工業(yè)公司總經(jīng)理陳祖濤回憶,當(dāng)他在1979年聽到鄧小平說搞汽車可以“拿來主義”的時(shí)候,興奮之情幾乎不能抑制。
但這時(shí)的“改革開放”更多還停留在思想上的轉(zhuǎn)變與鋪墊,在隨后的1983年至1988年間,在中國(guó)的汽車產(chǎn)業(yè)中,改革開放才真正開始成為一條快速走向?qū)嵺`的道路。
從重型機(jī)械到吉普車,從轎車到微型車,各個(gè)車型、各個(gè)企業(yè),在經(jīng)歷了30年默然地、自力更生地奮斗之后,中國(guó)的汽車人沒有沉浸于已有的、狹隘的成績(jī),第一次開始放眼世界,用更加謙遜、更加務(wù)實(shí)的心態(tài)迎接將要到來的機(jī)遇與挑戰(zhàn)。
陳祖濤曾不止一次對(duì)記者回憶游說政府各部門支持轎車項(xiàng)目的情景:做宣傳、“拜山頭”、打報(bào)告,可謂費(fèi)盡心機(jī),還有與國(guó)外公司曲折的談判歷程。最終的結(jié)果是,從1983年中國(guó)第一家汽車合資企業(yè)――北京吉普開始,5年間接連誕生了上海大眾、廣州標(biāo)致兩家合資企業(yè),同時(shí)還以技術(shù)許可證方式引進(jìn)生產(chǎn)的天津大發(fā)、南京依維柯和長(zhǎng)安鈴木等產(chǎn)品!笆袌(chǎng)換技術(shù)”的前身“技貿(mào)結(jié)合”也在1983年誕生。
與此同時(shí),中國(guó)汽車工業(yè)自身也迎來了一汽集團(tuán)的100萬輛、二汽的50萬輛、中國(guó)汽車工業(yè)公司誕生與撤銷等一系列標(biāo)志性的事件。
可以說,在這5年中,中國(guó)汽車工業(yè)誕生了若干個(gè)“第一”,也涌現(xiàn)了無數(shù)前未曾見過的新事物。改革的風(fēng)云際會(huì),在進(jìn)入20世紀(jì)80年代后,表現(xiàn)出了它獨(dú)特的魅力,而這些走在前面的合資范例,或許都曾顯得幼稚,甚至鬧出無數(shù)笑話,但今天正在高速增長(zhǎng)的中國(guó)汽車業(yè),卻無不發(fā)韌于此。
3個(gè)合資企業(yè)
1979年2月11日,鄧小平結(jié)束對(duì)美國(guó)、日本訪問回國(guó)后的第三天。這一天官方文獻(xiàn)很鄭重地記錄:(鄧小平)審閱國(guó)務(wù)院技術(shù)引進(jìn)領(lǐng)導(dǎo)小組《關(guān)于美國(guó)通用汽車公司訪華代表團(tuán)愿意同我國(guó)貪資經(jīng)營(yíng)辦汽車廠》的報(bào)告,做出批示:合資經(jīng)營(yíng)企業(yè)可以辦。
李嵐清說:“我們接到這個(gè)批示以后,感到非常驚喜和興奮。特別是小平同志的批示!北M他事后回憶,鄧小平在更早的1978年就已經(jīng)了類似合資的想法,并有所提及,“但是作為個(gè)具體項(xiàng)目的正式批示;在我的回憶當(dāng)中這能是最早的一個(gè)。”
可惜的是,在隨后啟動(dòng)的與通用汽車公司的資談判中,該公司的決策機(jī)構(gòu)竟否決了董事長(zhǎng)姆斯?墨菲與中國(guó)搞合資經(jīng)營(yíng)的意向,使談判能繼續(xù)進(jìn)行。但有著同樣想法的顯然不止一個(gè)通用汽車公司,時(shí)間進(jìn)入80年代,大眾汽車和美國(guó)汽車公司(AMC)成為捷足先登者。
以此為開端,合資成為中國(guó)改革開放過程中引進(jìn)技術(shù)、資金、管理等一切先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)的最常用模式,北京吉普和上海大眾之后,廣州標(biāo)致成為第三家汽車合資企業(yè)。5年間,從無到有,3家汽車合資企業(yè)誕生在中國(guó)大地上。
更多的企業(yè)也在躍躍欲試,一汽、東風(fēng)也在這5年中,甚至更早的時(shí)間,啟動(dòng)了自己的對(duì)外合作項(xiàng)目。用陳祖濤的話說,曾經(jīng)從蓋宿舍開始,完全獨(dú)立建立一間汽車廠的中國(guó),在改革開放后猛醒于自身與世界先進(jìn)水平的差距,再一次用創(chuàng)業(yè)的激情開始了迎頭趕上的步伐。
從國(guó)家到企業(yè)
在1983年4月,有個(gè)未曾引起太多注意的規(guī)定出臺(tái),從那年開始,汽車企業(yè)擁有了廠定比例的產(chǎn)品自銷權(quán)。這在今天看來也許有點(diǎn)笑話,但在剛剛從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制轉(zhuǎn)軌的當(dāng)時(shí),這卻是意義重大的第一步。
此前建立的一汽、二汽(東風(fēng))等企業(yè)盡管投人巨大.產(chǎn)量也不小,但每一輛車都是國(guó)家統(tǒng)一分配的“生產(chǎn)資料“,根本不具有市場(chǎng)流通的商品屬性。甚至企業(yè)的全部利潤(rùn)也要上繳國(guó)家,之后再經(jīng)過分配返給企業(yè),導(dǎo)致企業(yè)在研發(fā)、生產(chǎn)的再投人長(zhǎng)期不足。
隨著改革開放的到來,鄧小平等中央領(lǐng)導(dǎo)人開始打破這種僵化的體制,中國(guó)汽車工業(yè)的管理體制開始了深刻的變革。
1984年7月,國(guó)務(wù)院領(lǐng)導(dǎo)同志在座談中國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展時(shí)表示,不要搞全國(guó)性高度集中的經(jīng)濟(jì)實(shí)體,要給一汽、二汽等骨干企業(yè)很大的自主權(quán),放手讓它們發(fā)展,要在國(guó)家計(jì)委單獨(dú)立戶;同年10月,中共十二屆三中全會(huì)通過了《關(guān)于經(jīng)濟(jì)體制改革的決定》,提出增強(qiáng)企業(yè)活力是經(jīng)濟(jì)體制改革的中心環(huán)節(jié),實(shí)行政企職責(zé)分開。
1985年5月,國(guó)家計(jì)委、國(guó)家經(jīng)委、國(guó)家體改委、機(jī)械工業(yè)部聯(lián)合發(fā)出《關(guān)于汽車工業(yè)發(fā)展規(guī)劃和管理體制改革若干問題的通知》,指出下一步汽車工業(yè)體制改革要進(jìn)一步擴(kuò)大企業(yè)自主權(quán),增強(qiáng)企業(yè)活力,將中汽公司逐步辦成企業(yè)性的聯(lián)合開發(fā)服務(wù)公司。
同年11月,中共中央顧問委員會(huì)副主任薄一波同志在中國(guó)汽車工業(yè)公司首屆五次、二屆一次董事會(huì)上講話提出,要進(jìn)一步抓好改革,進(jìn)一步放權(quán),把大企業(yè)搞活,要強(qiáng)調(diào)打破條條塊塊的界限,按照經(jīng)濟(jì)發(fā)展規(guī)律,聯(lián)合起來,在全國(guó)范圍內(nèi)組織專業(yè)化生產(chǎn),走“聯(lián)合、高起點(diǎn)、大批量、專業(yè)”的道路。
從那時(shí)開始到今天,關(guān)于對(duì)汽車行業(yè)管理中政府角色的討論與轉(zhuǎn)變?nèi)栽诶^續(xù),因?yàn)槠囆袠I(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈帶動(dòng)作用和戰(zhàn)略地位,我們?nèi)钥梢姷秸谄囆袠I(yè)中的管理與決定作用。但不可否認(rèn)的是,對(duì)于一個(gè)產(chǎn)業(yè)而言,從“政府角色”到“企業(yè)角色”的轉(zhuǎn)變,已經(jīng)是汽車產(chǎn)業(yè)不可逆轉(zhuǎn)的趨勢(shì).而今天國(guó)有、合咨、民營(yíng)各類汽車個(gè)業(yè)的齊頭并進(jìn)也正受惠于此。(郭博)
1988-1993:政策扶持“三大三小”
上個(gè)世紀(jì)80年代末期,汽車工業(yè)初步奠定了發(fā)展的基礎(chǔ),汽車產(chǎn)品不再單一,汽車項(xiàng)目也開始層出不窮,無論是轎車還是商用車,都開始全面發(fā)展;而在1988年到1993年的5年時(shí)光里,在政府提出要把汽車工業(yè)發(fā)展成為支柱產(chǎn)業(yè)的同時(shí),也在政策上對(duì)汽車工業(yè)給予了嚴(yán)格規(guī)定。
一方面,政府加大了對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)的管理力度,著重強(qiáng)調(diào)發(fā)展國(guó)有大企業(yè)的經(jīng)營(yíng)實(shí)力;杜絕資源浪費(fèi)。另一方面,中國(guó)汽車工業(yè)技術(shù)水平在這一時(shí)期呈現(xiàn)穩(wěn)步發(fā)展?fàn)顟B(tài),汽車工業(yè)體系逐步建立和完善。
中國(guó)汽車企業(yè)的生產(chǎn)能力逐步提高,產(chǎn)品系列逐步完整,轎車生產(chǎn)奠定了基本格局,而商用汽車也迅速發(fā)展起來。隨著市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)體制建立,政府經(jīng)濟(jì)管理體制改革,汽車企業(yè)自主發(fā)展和經(jīng)營(yíng),宏觀政策調(diào)控和大企業(yè)集團(tuán)對(duì)汽車工業(yè)發(fā)展的影響越來越大。
汽車生產(chǎn)進(jìn)行總量控制
在上個(gè)世紀(jì)80年代末期,中國(guó)汽車業(yè)剛剛處于起步階段,由于汽車產(chǎn)業(yè)的重要性,中國(guó)汽車工業(yè)從興建之時(shí),就一直受到政府的高度重視。
在明確了把汽車制造業(yè)作為重要的支柱產(chǎn)業(yè)后,國(guó)務(wù)院為了防止轎車工業(yè)一哄而起,盲目發(fā)展,造成損失和浪費(fèi),保護(hù)轎車工業(yè)的健康發(fā)展,于1988年12月24日下發(fā)了《關(guān)于嚴(yán)格控制轎車生產(chǎn)點(diǎn)的通知》。
通知規(guī)定,除第一汽車制造廠、第二汽車制造廠、上海3個(gè)生產(chǎn)基地和天津、北京、廣州3個(gè)轎車生產(chǎn)點(diǎn)之外,不再安排新的轎車生產(chǎn)點(diǎn)。各地區(qū)、各部門可以積極配合一汽、二汽、上海等轎車生產(chǎn)基地,按照高起點(diǎn)、大批量、專業(yè)化的原則,重點(diǎn)發(fā)展零部件生產(chǎn)及相關(guān)工業(yè),加速提高轎車生產(chǎn)的國(guó)產(chǎn)了七水平。
1990年國(guó)務(wù)院頒布的《90年代國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策》和1994年頒布的《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》仍然沿著相同思路,并且強(qiáng)調(diào)要從商用車轉(zhuǎn)到轎車上來,重點(diǎn)在“三大”的布局,搞好統(tǒng)籌規(guī)劃,嚴(yán)厲限制定點(diǎn)企業(yè)之外的進(jìn)人者。
時(shí)任國(guó)務(wù)院副總理的朱?基在1992年聽取全國(guó)汽車工業(yè)工作會(huì)議準(zhǔn)備情況時(shí)指出,汽車工業(yè)必須嚴(yán)格進(jìn)行總量控制,宏觀調(diào)控要有手段,行業(yè)主管部門要集中力量保重點(diǎn)。
這樣一來,當(dāng)“高起點(diǎn)、大批量、專業(yè)化”為目標(biāo)的汽車產(chǎn)業(yè)政策逐漸形成之后,中國(guó)汽車工業(yè)的高門檻也由此產(chǎn)生,構(gòu)成當(dāng)時(shí)中國(guó)汽車工業(yè)最初格局的“三大三小”。所謂“三大”是指當(dāng)時(shí)的一汽、東風(fēng)、上汽三大轎車基地,而“三小”是指北京吉普、天津汽車、廣州汽車三個(gè)小型轎車基地,這些企業(yè)無疑擁有了相對(duì)尊貴的身份。
由于當(dāng)時(shí)中國(guó)國(guó)情發(fā)展的需要,重點(diǎn)企業(yè)長(zhǎng)期受到政策保護(hù)和支持,更多追求規(guī)模效益和集中程度,企業(yè)對(duì)自主開發(fā)能力提升的重視程度反而退居其次。這樣,重點(diǎn)產(chǎn)業(yè)政策實(shí)施若干年后的結(jié)果反而是使中國(guó)汽車工業(yè)喪失了自主開發(fā)能力。
合資合作逐步開始
隨著中國(guó)從計(jì)劃經(jīng)濟(jì)體制步人市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)時(shí)代,核心技術(shù)的缺失無疑成為中國(guó)汽車工業(yè)的致命軟肋。
在改革開放初期,中國(guó)汽車工業(yè)與世界發(fā)達(dá)國(guó)家汽車工業(yè)的巨大差距給中國(guó)政府和工業(yè)界以強(qiáng)大的沖擊。當(dāng)時(shí),世界主要的汽車企業(yè)都具有年產(chǎn)百萬輛的規(guī)模。相比之下,中國(guó)的汽車企業(yè)規(guī)模小、技術(shù)水平低、專業(yè)化程度低。
由于無法滿足迅速膨脹的市場(chǎng)消費(fèi)需求,加之的確需要導(dǎo)人新生力量來刺激中國(guó)汽車工業(yè)的成長(zhǎng),從上個(gè)世紀(jì)80年代末開始,“市場(chǎng)換技術(shù)”替代了曾經(jīng)的“高、大、專”指導(dǎo)思想,政府希望通過打開國(guó)門吸納更多市場(chǎng)主體,構(gòu)建全新競(jìng)爭(zhēng)體系的同時(shí),能夠充分學(xué)習(xí)國(guó)外成熟的管理經(jīng)驗(yàn)和制造技術(shù)。
于是,1990年年底,當(dāng)時(shí)中國(guó)汽車行業(yè)規(guī)模最大的合資項(xiàng)目―第一汽車制造廠和德國(guó)大眾汽車合資年生產(chǎn)巧萬輛普及型轎車的項(xiàng)目在北京正式簽約。幾個(gè)月后,中國(guó)汽車工業(yè)最大的合資企業(yè)―一汽一大眾汽車有限公司正式成立,投資額為42億元人民幣。第一汽車制造廠與德國(guó)大眾汽車公司投資比例為6:4,主要生產(chǎn)捷達(dá)和高爾夫轎車。
大眾汽車是當(dāng)時(shí)進(jìn)人中國(guó)汽車工業(yè)的企業(yè)中最大、最早也是最成功的跨國(guó)汽車公司。一汽一大眾不僅在銷量和效益上在國(guó)內(nèi)企業(yè)長(zhǎng)期位于前列,更重要的是通過合作掌握了更先進(jìn)的生產(chǎn)技術(shù),為中國(guó)汽車工業(yè)在新形勢(shì)下的發(fā)展、吸引外資、發(fā)揮支柱產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)作用等提供了諸多借鑒經(jīng)驗(yàn)。
在同一年年底,第二汽車制造廠與法國(guó)雪鐵龍汽車合資生產(chǎn)轎車項(xiàng)目于巴黎簽約。簽約的合同為第一期工程,目標(biāo)為年產(chǎn)15萬輛C級(jí)普通型轎車,最終目標(biāo)為年產(chǎn)30萬輛C級(jí)和B級(jí)普通轎車。
不久之后,由一汽一大眾生產(chǎn)的捷達(dá)和東風(fēng)汽車組裝的富康走下生產(chǎn)線,與桑塔納止起并肩在中國(guó)汽車市場(chǎng)征戰(zhàn)了巧年,而捷達(dá)和桑塔納至今為止還依然暢銷。
與跨國(guó)公司的合資合作盡管讓其在中國(guó)汽車龐大的市場(chǎng)中賺了個(gè)缽滿盆溢,但同時(shí)也對(duì)中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展起到了推動(dòng)作用。
與此同時(shí),中國(guó)汽車工業(yè)體系也在逐步完善。中國(guó)第一汽車集團(tuán)公司和上海汽車工業(yè)總公司都在這一階段內(nèi)成立,成為中國(guó)最大的兩大汽車集團(tuán),其之后的每一次重大調(diào)整和動(dòng)作?都影響著中國(guó)汽車行業(yè)的發(fā)展進(jìn)程。(趙文杰)
1993-1998:政策引導(dǎo)合資勢(shì)猛
如果說1992年之前中國(guó)汽車工業(yè)受政策控制比較嚴(yán)格的話,那么之后的5年可以說是汽車生產(chǎn)由控制到逐步放開,中國(guó)汽車工業(yè)進(jìn)入了發(fā)展的新階段,形成了完整的汽車工業(yè)體系和管理體系。
這表現(xiàn)在:在產(chǎn)量不斷提高的同時(shí),汽車品種增加,形成比較完整的汽車產(chǎn)品系列;規(guī)模經(jīng)濟(jì)初見端倪,改變過去那種封閉的發(fā)展模式,引進(jìn)國(guó)內(nèi)外先進(jìn)技術(shù)和資本;轎車工業(yè)迅猛發(fā)展,由此也拉開了汽車進(jìn)入家庭的序幕。
究其原因,一方面,中共十四大召開后,社會(huì)經(jīng)濟(jì)全面發(fā)展,汽車市場(chǎng)明顯擴(kuò)大。另一方面,這與政府及有關(guān)部門的宏觀政策指引不無關(guān)系。
產(chǎn)業(yè)政策合理引導(dǎo)
1994年夏天,時(shí)任國(guó)務(wù)院副總理的李嵐清親自指導(dǎo)參與,經(jīng)過國(guó)家行業(yè)主管部門共同研討,幾易其稿,《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》正式頒布實(shí)施。這是中國(guó)汽車工業(yè)的第一部政策性法規(guī),也是中國(guó)工業(yè)行業(yè)出合的第一部政策性法規(guī)。
這部法規(guī),闡明了當(dāng)時(shí)汽車工業(yè)發(fā)展的目標(biāo)和重點(diǎn),著重發(fā)展汽車工業(yè)生產(chǎn)能力與規(guī)模。由于是一個(gè)著重于供給的產(chǎn)業(yè)政策,因而對(duì)具體的汽車生產(chǎn)企業(yè)如何發(fā)展,甚至具體產(chǎn)品如何發(fā)展,做了細(xì)致、明確的規(guī)定,對(duì)市場(chǎng)環(huán)境的改善、消費(fèi)需求的擴(kuò)大、汽車發(fā)展引起的外部經(jīng)濟(jì)問題等方面,雖然有所涉及,但是措施和政策不夠具體有力。.
歷史地看,原《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》誕生時(shí)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的市場(chǎng)化程度遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能與現(xiàn)在相比,中國(guó)的開放程度也遠(yuǎn)遠(yuǎn)不能與現(xiàn)在相比,因此原《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》帶有那個(gè)時(shí)代的深刻烙印,但其對(duì)發(fā)展汽車工業(yè)確實(shí)產(chǎn)生了一定效果。
首先,有力助推了中國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)的整體研發(fā)水平。值得肯定的是,各主要汽車生產(chǎn)企業(yè)均設(shè)立了技術(shù)開發(fā)中心,形成了自己的人才培養(yǎng)體系,充實(shí)了實(shí)驗(yàn)設(shè)備,工藝裝備的水平也有了較大提高。CAD、CAM在主要汽車生產(chǎn)企業(yè)已得到了較大程度的應(yīng)用。
此時(shí)中國(guó)汽車工業(yè)的商用汽車開發(fā)能力已經(jīng)具有一定的水平和經(jīng)驗(yàn),與世界先進(jìn)水平差距較。欢I車企業(yè)已經(jīng)能夠進(jìn)行轎車車身的開發(fā)設(shè)計(jì),但尚不具有成熟的、較高水平的整體轎車開發(fā)能力。
中國(guó)主要轎車生產(chǎn)企業(yè)在新產(chǎn)品開發(fā)中,主要承擔(dān)的是把跨國(guó)公司的車型本土化的工作,對(duì)某些產(chǎn)品具有了一定的升級(jí)改進(jìn)能力,并且參加了某些聯(lián)合設(shè)計(jì)。
其次,通過調(diào)整關(guān)稅稅率來促進(jìn)國(guó)產(chǎn)化;通過對(duì)引進(jìn)車型的產(chǎn)品征收橫向配套費(fèi),用于引進(jìn)車型所需部件項(xiàng)目建設(shè)的國(guó)產(chǎn)化政策,是有一定效果的。
汽車工業(yè)在“六五”、“七五”期間引進(jìn)技術(shù)的整車項(xiàng)目,經(jīng)過10年左右的努力,已基本實(shí)現(xiàn)了國(guó)產(chǎn)化。在“七五”、“八五”期間,用于與引進(jìn)技術(shù)的整車項(xiàng)目配套進(jìn)行國(guó)產(chǎn)化的汽車零部件廠的技術(shù)改造,發(fā)揮了較大作用。許多地方汽車零部件廠改造了自身,提高了水平。目前,中國(guó)汽車工業(yè)引進(jìn)的整車產(chǎn)品,在當(dāng)年即可達(dá)到40%左右的國(guó)產(chǎn)化率,這都受益于國(guó)產(chǎn)化的政策。
不過,原《汽車工業(yè)產(chǎn)業(yè)政策》仍然帶有比較濃厚的計(jì)劃經(jīng)濟(jì)和政府行政管理為主的色彩。具體表現(xiàn)在:對(duì)許多應(yīng)當(dāng)以企業(yè)為主的事情,做出了比藥細(xì)致的規(guī)定:政策手段的洗擇方面,比較側(cè)重于行政手段。直接管理手段比較多,間接管理的誘導(dǎo)性手段比較少,并且對(duì)民營(yíng)企業(yè)重視不夠。
應(yīng)當(dāng)說,產(chǎn)業(yè)保護(hù)政策還是起了一定的作用。如果不是國(guó)家采取了保護(hù)政策,民族汽車工業(yè)在今天也許已不存在了。但是保護(hù)政策產(chǎn)生了三個(gè)弊端:其一,國(guó)家長(zhǎng)時(shí)期的保護(hù),使企業(yè)缺乏背水一戰(zhàn)、努力提高自身國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力的動(dòng)力;其二,國(guó)家過度的保護(hù)政策,使國(guó)內(nèi)汽車產(chǎn)品在供不應(yīng)求的清況下,往往可以賣高價(jià),導(dǎo)致產(chǎn)品質(zhì)量差、批量小的汽車企業(yè)也可獲利,從而使汽車產(chǎn)業(yè)組織結(jié)構(gòu)調(diào)整更為困難;其三,長(zhǎng)期的保護(hù)政策,實(shí)際上保護(hù)了在中國(guó)汽車工業(yè)投資的國(guó)外大汽車公司的利益,使它們可以在近乎壟斷的市場(chǎng)中安享高額利潤(rùn)。
進(jìn)入新一輪發(fā)展階段
在改革開放方針指引下,汽車工業(yè)進(jìn)人新一輪發(fā)展階段。1995年年底,中國(guó)民用汽車保有量突破1000萬輛,表明中國(guó)汽車工業(yè)的發(fā)展進(jìn)人了一個(gè)新的階段。
汽車工業(yè)主管部門調(diào)整了商用車產(chǎn)品結(jié)構(gòu),改變“缺重少輕”的生產(chǎn)格局;轎車工業(yè)也引進(jìn)技術(shù)和資金,生產(chǎn)國(guó)產(chǎn)轎車并形成生產(chǎn)規(guī)模;行業(yè)管理體制和企業(yè)經(jīng)營(yíng)機(jī)制改革,汽車、摩托車車型品種、質(zhì)量和生產(chǎn)能力大幅增長(zhǎng)。
但汽車市場(chǎng)也呈現(xiàn)出生產(chǎn)能力增長(zhǎng)迅速超過有效需求增長(zhǎng)的特點(diǎn),以致汽車行業(yè)產(chǎn)能過剩的說法一直延續(xù)了10年。另外,汽車產(chǎn)品價(jià)格波動(dòng),市場(chǎng)處于低價(jià)位運(yùn)行態(tài)勢(shì),效益的增長(zhǎng)遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于產(chǎn)銷量的增長(zhǎng),綜合經(jīng)濟(jì)運(yùn)行質(zhì)量不高。受國(guó)家宏觀調(diào)控及抑制通貨膨脹的影響,汽車行業(yè)的資金普遍緊張,運(yùn)轉(zhuǎn)節(jié)奏放慢。產(chǎn)品的市場(chǎng)表現(xiàn)好與壞,尤其是各檔轎車受政策激勵(lì)與制約效果明顯。
總體來說,中國(guó)汽車市場(chǎng)保持著良好巨升勢(shì)頭。整個(gè)汽車市場(chǎng)處在一個(gè)比較復(fù)雜的發(fā)展、變化、重組的環(huán)境之中。既有促進(jìn)汽車工業(yè)發(fā)展的積極方面,又存在阻礙汽車市場(chǎng)全面成長(zhǎng)的不利因素,機(jī)會(huì)與危機(jī)共存。
另外,中國(guó)汽車廠家與跨國(guó)公司的合資合作越來越深入。中美合資上海通用汽車有限公司成立,生產(chǎn)別克轎車系列。其泛亞技術(shù)研究中心為通用汽車中國(guó)本土化所做的貢獻(xiàn)對(duì)各個(gè)合資企業(yè)都具有示范作用。東南汽車公司的成立成為海峽兩岸迄今為止最大的汽車生產(chǎn)合資企業(yè),也帶動(dòng)了我國(guó)臺(tái)灣數(shù)十家汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)到大陸投資建廠。
在微型車領(lǐng)域,長(zhǎng)安汽車與日本鈴木在重慶合資成立長(zhǎng)安鈴木汽車有限公司,生產(chǎn)奧拓微型轎車。貴州航空工業(yè)總公司從日本富士重工引進(jìn)技術(shù)生產(chǎn)云雀微型轎車。這些合資合作,都進(jìn)一步豐富了中國(guó)汽車市場(chǎng)的產(chǎn)品種類,對(duì)汽車工業(yè)的發(fā)展起到了推動(dòng)作用。(趙文杰)
1998-2003:入世加速市場(chǎng)井噴
如今,上班高峰行進(jìn)在滾滾的車流中時(shí),你隨時(shí)能看到來自全世界各地的汽車品牌,幾乎所有的汽車產(chǎn)品都已經(jīng)來到了中國(guó),其中當(dāng)然還有很多的純進(jìn)口車。
就這樣一個(gè)習(xí)以為常的清晨,每天都在北京的街頭上演,然而這在中國(guó)加人世界貿(mào)易組織之前,是不可想像的。
2001年11月11日,中國(guó)正式簽署加人世界貿(mào)易組織議定書,也由此點(diǎn)燃了中國(guó)汽車市場(chǎng)的加速器―第二年,即2002年,中國(guó)在人世初年就出現(xiàn)了汽車市場(chǎng)井噴現(xiàn)象。
關(guān)于這一年的深遠(yuǎn)意義,乘用車聯(lián)席會(huì)秘書長(zhǎng)饒達(dá)說:“現(xiàn)在中國(guó)汽車市場(chǎng)的增量已經(jīng)占到了全球汽車增量的七成。沒有哪一個(gè)企業(yè)會(huì)忽視中國(guó)汽車市場(chǎng)的重要性!币磺卸际菑倪@個(gè)時(shí)間段開始。
2002年中國(guó)汽車市場(chǎng)井噴
眾多廠商在6年后也忘記不了2002年的盛況。當(dāng)年,轎車產(chǎn)銷量幾乎沒有淡旺季之分,全年凈增35萬輛左右的市場(chǎng)份額,汽車市場(chǎng)達(dá)到了前所未有的發(fā)展速度。
權(quán)威的統(tǒng)計(jì)數(shù)字表明,2002年我國(guó)累計(jì)生產(chǎn)汽車325.12萬輛,比2001年同期增長(zhǎng)38.49%;銷售汽車324.81萬輛,比上年同期增長(zhǎng)36.65%。
其中,轎車的產(chǎn)銷增幅最大,產(chǎn)銷分別為109.1萬輛和112.6萬輛,比上年分別增長(zhǎng)55%和56%,轎車產(chǎn)銷量首次突破百萬輛,并創(chuàng)造了1993年以來的最高增幅。
尤其令國(guó)內(nèi)外汽車商記憶深刻的是,在2002年12月,全國(guó)轎車生產(chǎn)11.17萬輛,同比增長(zhǎng)90%,產(chǎn)量和增隔均為當(dāng)年最高水平,這個(gè)現(xiàn)象一改之前國(guó)內(nèi)車市年底持幣觀望嚴(yán)重的狀況。
更令市場(chǎng)激動(dòng)的事實(shí)是,在2002年的汽車消費(fèi)中,八成為私人消費(fèi)。承認(rèn)轎車消費(fèi)對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)巨大的拉動(dòng)作用,承認(rèn)老百姓擁有轎車的權(quán)利,這無疑是一個(gè)巨大的進(jìn)步,使得長(zhǎng)期被壓抑的購(gòu)買力釋放出來,這也是引發(fā)2002年轎車市場(chǎng)出現(xiàn)“爆發(fā)式”行情的根本原因。中國(guó)由此步入汽車時(shí)代。近乎一步到位的發(fā)展速度出乎很多人的預(yù)料,一些跨國(guó)企業(yè)起初對(duì)中國(guó)市場(chǎng)不屑一顧,認(rèn)為這樣一個(gè)自行車王國(guó)進(jìn)入汽車時(shí)代還需要很長(zhǎng)時(shí)間,但‘2002年這一年改變了所有人的看法,而在隨后的幾年,中國(guó)汽車產(chǎn)銷規(guī)模每年都以超過20%的速度高速發(fā)展。
除了令人振奮的銷量,2002年車市井噴的另一方面是,面對(duì)家庭轎車市場(chǎng),各企業(yè)推出新產(chǎn)品的速度非?欤桓闹啊扒к囈幻妗钡氖袌(chǎng)景觀。一年里各企業(yè)共推出30多款新型轎車、SUV、MPV產(chǎn)品,令人眼花繚亂。賽歐、派力奧、POLO、夏利2000“四小旦”在這一年年初剛剛打破桑塔納、富康、捷達(dá)“老三樣”的壟斷;年中時(shí),中華、愛麗舍、寶來、奧德塞等中檔車上市就奪取了屬于自己的一塊市場(chǎng),而到年末,豐田的威馳、現(xiàn)代的索納塔也憑借著強(qiáng)勁的宣傳攻勢(shì)進(jìn)入了中國(guó)汽車市場(chǎng)。
同時(shí),國(guó)家也開始制定一系列鼓勵(lì)汽車消費(fèi)的政策和法規(guī)。首先,汽車消費(fèi)信貸全面啟動(dòng)。一些銀行的汽車貸款利率調(diào)低了10%,京城車貸市場(chǎng)首次出現(xiàn)大規(guī)模的讓利,極大吸引了貸款買車的消費(fèi)者。
另外,從消費(fèi)政策看,2002年國(guó)家在汽車降價(jià)之后很快調(diào)整了汽車購(gòu)置稅,對(duì)于達(dá)到國(guó)家環(huán)保標(biāo)準(zhǔn)的汽車減免巧%消費(fèi)稅;二手車在2002年1月1日起取消購(gòu)置稅;明令全國(guó)各地取消針對(duì)汽車征收的各種不合理收費(fèi)項(xiàng)目。
廠商增多產(chǎn)品,市場(chǎng)降低稅費(fèi),井噴之勢(shì)銳不可當(dāng)。
汽車開啟降價(jià)元年
導(dǎo)致這一切發(fā)生的最根本原因是入世,最直接的原因則是價(jià)格下降。在2001年下半年中國(guó)入世前夕,車市已經(jīng)開始醞釀著噴薄之勢(shì)。
業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為井噴并不是突然出現(xiàn)的,在2002年之前,消費(fèi)者已經(jīng)有了購(gòu)買汽車的能力和欲望,只是還在持幣觀望,到了2002年,隨著新車型的推出和降價(jià),消費(fèi)欲望得到釋放。這其中,自主品牌扮演了十分重要的角色。
吉利這個(gè)民營(yíng)企業(yè)成為了攪動(dòng)市場(chǎng)的“鯰魚”,在中國(guó)入世前10天拿到準(zhǔn)生證的李書福,隨后逐漸顯露出“價(jià)格殺手”的本色。不能不說整個(gè)市場(chǎng)的價(jià)格體系開始下移,2002年1月16日,剛剛上任僅月余的夏利公司董事長(zhǎng)張世堂做出驚人之舉,宣布夏利最低降到3.8萬元,降幅達(dá)30%。一石激起干層浪,在市場(chǎng)井噴的大好行情之下,沒有企業(yè)愿意失去占領(lǐng)中國(guó)市場(chǎng)的機(jī)會(huì),由此掀起一場(chǎng)國(guó)產(chǎn)轎車的價(jià)格大戰(zhàn)。
與此同時(shí),盡管2002年3升以下排量的進(jìn)口轎車關(guān)稅由70%下降到43.8%,3升以上排量的進(jìn)口轎車關(guān)稅也由80%降到50%,但進(jìn)口車的價(jià)格并沒有想像中的那樣下調(diào),而國(guó)產(chǎn)車為了適應(yīng)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)的需要,在價(jià)格上做了調(diào)整并推出很多新車型。所以,車市井噴中,國(guó)產(chǎn)自主品牌一直沒有落于人后。
再現(xiàn)合資潮
如此迅速崛起的中國(guó)汽車市場(chǎng),讓更多的跨國(guó)企業(yè)看到了機(jī)會(huì),盡管早在上世紀(jì)80年代,外資就開始進(jìn)入中國(guó)汽車業(yè),但入世前的十幾年里,也只有美國(guó)克萊斯勒與北京汽車制造廠合資經(jīng)營(yíng)的北京吉普、德國(guó)大眾與上汽集團(tuán)合資的上海大眾、法國(guó)標(biāo)致與廣州汽車廠合資的廣州標(biāo)致、德國(guó)大眾與一汽合資的一汽一大眾等少數(shù)幾個(gè)項(xiàng)目。中國(guó)加人WTO后,外資進(jìn)人中國(guó)汽車制造業(yè)的速度明顯加快。
就在2002年,5月8日北京現(xiàn)代成立,隨后北京現(xiàn)代憑借伊蘭特迅速占領(lǐng)市場(chǎng)。9月19日,東風(fēng)汽車公司與日產(chǎn)汽車有限公司簽署了在中國(guó)建立全面合作伙伴關(guān)系的協(xié)議。雙方將在新公司中各持50%股份。新組建的公司名稱為“東風(fēng)汽車有限公司”,生產(chǎn)包括日產(chǎn)全系列乘用車和東風(fēng)的重、中、輕型卡車及客車,2006年的銷售目標(biāo)為55萬輛。這涉及170億人民幣的外資投人,成為中國(guó)最大的合資案。
如今,幾乎所有的國(guó)際汽車巨頭已經(jīng)在中國(guó)設(shè)立了至少一個(gè)合資公司。跨國(guó)公司通過與中國(guó)合資、合作組成的企業(yè)已經(jīng)開拓了屬于自己的中國(guó)轎車市場(chǎng)。(安麗敏)
2003-2008:中國(guó)進(jìn)入汽車時(shí)代
有過井噴時(shí)期的狂喜,也有過冰河時(shí)期的落寞,在經(jīng)歷了新世紀(jì)之初大起大落的錘煉后,中國(guó)車業(yè)開始變得成熟。
最近過去的5年,中國(guó)汽車業(yè)抗住了取消關(guān)稅保護(hù)后的考驗(yàn),在新一輪與跨國(guó)企業(yè)的合資合作中,企業(yè)產(chǎn)能不斷攀升,規(guī)模效益逐漸顯現(xiàn),生產(chǎn)和開發(fā)等能力都得到提高,以不可思議的速度高速前行。
其中,汽車產(chǎn)量增長(zhǎng)近4倍,從2003年世界排名第五,到2007年已經(jīng)躍居世界第二;連續(xù)5年,每年產(chǎn)量跨百萬級(jí)臺(tái)階;2007年,在銷售收人和工業(yè)總產(chǎn)值早已突破萬億元大關(guān)的基礎(chǔ)上,利潤(rùn)總額更是創(chuàng)下5年來的新高,突破1000億元……汽車工業(yè)已經(jīng)毫無疑問地成為國(guó)家的支柱產(chǎn)業(yè)。
與此同時(shí),汽車價(jià)格不斷下拉,千萬個(gè)家庭圓了轎車夢(mèng)想。許多家庭甚至已經(jīng)進(jìn)人了換車日寸代、第二輛車時(shí)代,這些在以前都是不可以想像的。
過去5年也是中國(guó)汽車政策變化最多的5年,多項(xiàng)政策紛紛出臺(tái),其中影響最深遠(yuǎn)的是,2005年10月,黨的十六屆五中全會(huì)上審議通過“十一五規(guī)劃”,“十一五規(guī)劃”為我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展指明了方向:節(jié)能、重組、自主創(chuàng)新。這三大要素也已經(jīng)成為中國(guó)汽車業(yè)發(fā)展的主題詞。
“過去5年,中國(guó)汽車業(yè)迎來了最好的發(fā)展時(shí)期!敝袊(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)副會(huì)長(zhǎng)張小虞表示:“之所以發(fā)展這么快,就在于我們堅(jiān)持了一條改革和開放的道路!
過去5年里,中國(guó)汽車市場(chǎng)開放的廣度、深度進(jìn)一步增加。不僅開放了技術(shù)市場(chǎng),也開放了資本市場(chǎng);不僅允許外來資本進(jìn)人國(guó)內(nèi),也進(jìn)一步鼓勵(lì)支持民營(yíng)資本和社會(huì)的資本進(jìn)入汽車工業(yè)……在進(jìn)一步解放思想、深化改革后,中國(guó)汽’車業(yè)終于迎來了發(fā)展的黃金時(shí)代。
合作共贏競(jìng)爭(zhēng)升級(jí)
誘人的市場(chǎng)前景,更加強(qiáng)烈吸引著跨國(guó)汽車巨頭。過去5年,跨國(guó)巨頭進(jìn)一步搶灘中國(guó)市場(chǎng),汽車合資企業(yè)迎來了發(fā)展的爆發(fā)期。至2007年,合資品牌已經(jīng)占據(jù)國(guó)內(nèi)轎車市場(chǎng)3/4的份額。
成績(jī)的取得并不是一帆風(fēng)順,大多數(shù)合資企業(yè)經(jīng)歷了一條從不適應(yīng)到調(diào)整融和的過程。特別是合資初期,話語權(quán)問題成為最令合資中州股東頭疼的問題。在解決之道上,合資歷史屬于小字輩的的東風(fēng)日產(chǎn)提供了司供借鑒的案例。
2003年,東風(fēng)汽車公司和日產(chǎn)汽車公司合作成立新的“東風(fēng)汽車有限公司”,成為我國(guó)最大的一起中外汽車合資案。二者之所以受關(guān)注,除了雙方規(guī)模之外,更在于合資的深度。東風(fēng)日產(chǎn)不再是外方提供技術(shù)和產(chǎn)品,中方負(fù)責(zé)生產(chǎn)和銷售的合資模式,而是在技術(shù)研發(fā)、生產(chǎn)體系、銷售體系等方酬蟹緬融呱此次合資擺脫了對(duì)話語權(quán)爭(zhēng)奪的糾纏,成為股東雙方雙贏的楷模。
合資企業(yè)力量不斷在改寫的同時(shí),本土企業(yè)集團(tuán)的力量的天平也在發(fā)生變化,新一輪的兼并重組已經(jīng)啟動(dòng)。
2007年,上汽集團(tuán)和躍進(jìn)集團(tuán)簽署全面合作協(xié)議,躍進(jìn)集團(tuán)下屬的汽車業(yè)務(wù)將全面融人上汽,重組后的上汽集團(tuán)成為國(guó)內(nèi)最大汽車企業(yè)集團(tuán)。
上南合作的示范作用對(duì)其他汽車企業(yè)影晌頗大,它由此推動(dòng)了國(guó)內(nèi)汽車企業(yè)兼并重組的骨牌,上南之后,國(guó)內(nèi)車企未來力量格局將更加動(dòng)蕩和未知。
節(jié)能環(huán)保撲面而來
歷史上,從沒有任何一個(gè)時(shí)期像過去5年那樣,將產(chǎn)業(yè)的可持續(xù)發(fā)展放在如此緊要的地位。汽車業(yè)“十一五規(guī)劃”中,“節(jié)能”被提到了關(guān)系產(chǎn)業(yè)安危的重要一環(huán)被著重提出,可見汽車節(jié)能的重要性。
尋找著解決能源和環(huán)境問題的路徑。全球各大汽車廠商紛紛推出節(jié)能環(huán)保車輛,相關(guān)的新技術(shù)、新產(chǎn)品也越來越多地受到普通消費(fèi)者的廣泛關(guān)注。但對(duì)于中國(guó)消費(fèi)者來說,直到近5年,大家才意識(shí)到節(jié)能環(huán)保汽車出現(xiàn)在身邊。
率先打破堅(jiān)冰的是一款來自東瀛的“怪”車。2004年年底,一汽豐田引入混合動(dòng)力車普銳斯,這款車獨(dú)特的驅(qū)動(dòng)方式以及百公里不到5升油的油耗,一下子引起人們極大好奇。
普銳斯帶動(dòng)的是汽車行業(yè)一場(chǎng)動(dòng)力變革,從傳統(tǒng)的內(nèi)燃機(jī)動(dòng)力系統(tǒng)向多元化能源轉(zhuǎn)化,包括燃料電池汽車、混合動(dòng)力汽車、代用燃料汽車和純電動(dòng)汽車等,越來越多的新型動(dòng)力系統(tǒng)汽車問世乃至量產(chǎn),未來汽車的藍(lán)圖正在被一點(diǎn)點(diǎn)勾畫出來。
有業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為,國(guó)外發(fā)達(dá)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展近百年,國(guó)內(nèi)汽車業(yè)要想趕上發(fā)達(dá)國(guó)家,短期內(nèi)并不現(xiàn)實(shí)。但如果能在節(jié)能環(huán)保領(lǐng)域取得突破,在新能源汽車研發(fā)上取得突破,則有可能扭轉(zhuǎn)被動(dòng)局勢(shì)。
2006年年底,為持續(xù)推動(dòng)我國(guó)清潔汽車的發(fā)展,科技部啟動(dòng)了863計(jì)劃“節(jié)能與新能源汽車”重大項(xiàng)目。經(jīng)過幾輪開發(fā),我國(guó)電動(dòng)汽車整車研發(fā)能力由弱變強(qiáng),已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了電動(dòng)汽車自主創(chuàng)新和技術(shù)集成,完成了汽車整車企業(yè)的產(chǎn)業(yè)化布局。
將人類移動(dòng)的未來完全寄望于現(xiàn)有能源已經(jīng)越來越不現(xiàn)實(shí),油價(jià)在過去5年成幾何級(jí)數(shù)的升高已經(jīng)佐證了這一點(diǎn)。
從混合動(dòng)力車目前的市場(chǎng)情況來看,仍然處于叫好不叫座的窘境,但這仍然不會(huì)動(dòng)搖人們對(duì)于新能源汽車的信心。新能源車道路曲折,前途光明。
自主蘇醒走向海外
同上世紀(jì)末相比,過去5年的中國(guó)汽車業(yè),出現(xiàn)對(duì)后世影響深遠(yuǎn)的動(dòng)向:合資不再是唯一重點(diǎn),自主意識(shí)開始覺醒并發(fā)力。
1978以來,跨國(guó)巨頭面前的中國(guó)汽車業(yè)就像是一個(gè)嬰兒,從瞞珊學(xué)步開始逐漸成長(zhǎng),如今這個(gè)嬰兒已經(jīng)有能力擺脫束縛,嘗試著自由奔跑和超越。
2005年,汽車業(yè)首次實(shí)現(xiàn)出口大于進(jìn)口,我國(guó)成為汽車出口大國(guó)。從改革開放初期如潮水般涌人進(jìn)口汽車,到成長(zhǎng)為行銷海外的出口大國(guó),中國(guó)用了不到30年時(shí)間。
更值得稱道的是,過去5年,自主力量首次走上了海外擴(kuò)張之路。全球汽車市場(chǎng)對(duì)于中國(guó)人的身影越來越熟悉。
2004年10月28日,上汽集團(tuán)收購(gòu)雙龍汽車48.92%股權(quán),首開中國(guó)汽車企業(yè)成功并購(gòu)國(guó)外同業(yè)的先例。此后上汽又接連出擊,與南汽一起,實(shí)質(zhì)性收購(gòu)英國(guó)Rover項(xiàng)目品牌和技術(shù);與此同時(shí),另外一家本土企業(yè)奇瑞的海外戰(zhàn)略也開始了它的處女航,2004年:奇瑞與馬來西亞公司簽約,全面授權(quán)其制造、組裝、配售和進(jìn)口代理奇瑞牌轎車,成為國(guó)內(nèi)最先一批在海外建廠的汽車企業(yè)。
當(dāng)自主意識(shí)開始全面蘇醒之時(shí),中國(guó)汽車走向世界的力量勢(shì)不可擋。
外面的世界很廣闊,但也充滿無奈。第一批走出去的汽車企業(yè),有的成為先驅(qū),但也有的成為“先烈”。問題在于,與成熟企業(yè)不同的是,在海外奮戰(zhàn)的中國(guó)車企普遍存在重銷售、輕服務(wù)的問題。事實(shí)證明,沒有售后服務(wù)體系的支持,一心只想賺錢的出口思維往往會(huì)帶來失敗。
這都說明,要趕上國(guó)外發(fā)達(dá)水平,要想從汽車制造大國(guó)真正成為產(chǎn)業(yè)強(qiáng)國(guó),中國(guó)車業(yè)依然任重道遠(yuǎn)。
但相對(duì)于國(guó)外超過百年的汽車歷史,2003至2007年的中國(guó)車業(yè),已經(jīng)創(chuàng)造了一日千里的驚人速度。它正走過稚嫩的嬰兒期,成長(zhǎng)為壯實(shí)的少年,在高速發(fā)展的中國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)中,越來越明顯地顯示出支柱產(chǎn)業(yè)的重要性。(管宏業(yè))
。ū窘M文章摘自4月18日《中國(guó)商報(bào)》,作者為該報(bào)記者)
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